Pakistan Railways, en una encrucijada: el cambio en la financiación de ML-1 pone a prueba las ambiciones del CPEC

Qué salió mal en Pakistan Railways

Pakistan Railways tiene dificultades incluso para cumplir funciones básicas. La organización registra un déficit anual de unos 55.000 millones de rupias. Entre el 45 % y el 90 % de la infraestructura de la red está obsoleta o inutilizable. Los puentes tienen casi un siglo, las traviesas de madera han fallado en muchos lugares y se han producido suspensiones del servicio en todo el país cuando el sistema no pudo funcionar. El transporte de carga, que antes era la columna vertebral de las finanzas ferroviarias, se ha debilitado.

Al independizarse en 1947, Pakistán heredó una red integrada de conexiones por carretera, ferrocarril y puertos. Los ferrocarriles de la época británica conectaban Karachi y Lahore con la región más amplia, incluidos enlaces hacia el oeste a través de Quetta y Nokkundi hasta Zahedan. Carreteras y pasos conectaban Peshawar con Kabul y Quetta con Kandahar. Muchas de estas rutas están ahora inactivas o deterioradas. Durante décadas se ha permitido que una red que antes era sólida se desgaste.

El contexto macroeconómico complica cualquier recuperación. El crecimiento ha promediado entre el 3 % y el 4 % en las últimas dos décadas. La inflación ronda el 11 %. El déficit de cuenta corriente se ha mantenido cerca del 2,3 % del PIB. Pakistán ha recurrido con frecuencia a préstamos para cubrir gastos habituales. Un gran número de trabajadores cualificados ha emigrado. Los fenómenos climáticos extremos han añadido costos elevados: las inundaciones han sumergido vías y dañado terraplenes. El margen fiscal es reducido, por lo que el mantenimiento se aplaza una y otra vez.

La ubicación de Pakistán es estratégica, pues conecta Asia Meridional, Asia Central y Oriente Medio. La geografía por sí sola no transporta carga. Sin ferrocarriles fiables, puertos modernos y carreteras eficientes, la ubicación es solo un punto en el mapa, no una ventaja.

Qué es ML-1 y por qué importa

Main Line 1, conocida como ML-1, es la principal arteria ferroviaria del país. Va de Karachi a Peshawar, con un ramal hasta Havelian. El proyecto previsto modernizaría y duplicaría unos 1.730 kilómetros de vías, elevaría las velocidades de operación a entre 120 y 160 km por hora, modernizaría los sistemas de señalización y telecomunicaciones, transformaría los pasos a nivel peligrosos en pasos subterráneos o elevados, cercaría el derecho de vía y añadiría un puerto seco cerca de Havelian. El plan también incluye la modernización de la Academia de Capacitación Walton, para preparar a las tripulaciones y al personal de mantenimiento para los nuevos sistemas. Según el informe oficial, el costo es de entre 6.700 y 6.800 millones de dólares y la construcción generaría unos 24.000 empleos. Puede consultar un resumen en la página oficial del proyecto.

Objetivos de capacidad, velocidad y seguridad

ML-1 está diseñado para aumentar el número de trenes que la línea puede gestionar de manera segura, reducir los tiempos de viaje y mejorar la seguridad. Pakistan Railways ha establecido como objetivos aumentar la capacidad de la línea de unos 34 trenes diarios a cerca de 100 y elevar el volumen anual de carga transportada de aproximadamente 8,5 millones de toneladas a unos 30 millones. La sustitución de los pasos a nivel por estructuras a desnivel reduciría las colisiones. Cercar el corredor limitaría las intrusiones y los robos. Trenes más rápidos y fiables reducirían en horas algunos trayectos clave y recuperarían la confianza en el servicio.

El proyecto se divide en tres paquetes. Ha sido declarado un proyecto estratégico al más alto nivel bilateral. Los contratos marco y comerciales se firmaron en 2017. El Comité Ejecutivo del Consejo Económico Nacional de Pakistán aprobó un documento clave de planificación en 2020. Existe un comité conjunto de financiación para acordar una estructura de préstamo en condiciones favorables.

Pakistan Railways presenta ML-1 como un elemento esencial para la recuperación. El ministerio ha advertido que las pérdidas continuas, los riesgos de seguridad y el deterioro de los activos costarán más que la inversión necesaria para evitarlos. También destaca la caída de la participación del ferrocarril en el transporte de carga, de cerca del 70 % en la década de 1960 a apenas entre el 2 % y el 3 % en la actualidad, un cambio que perjudicó tanto al ferrocarril como a la economía en general.

Como señaló el ministerio:

ML-1 no es un lujo, sino una necesidad fundamental para el progreso de Pakistán.

Entonces, ¿por qué ML-1 sigue estancado?

El costo, el diseño y la financiación han cambiado repetidamente. Al principio, el proyecto se calculó en más de 9.000 millones de dólares y luego se ajustó a unos 6.700 millones. Después hubo varios rediseños. Cada cambio tuvo consecuencias para las velocidades, las cargas por eje, la capacidad de la línea y las necesidades de material rodante. Evaluaciones internas advirtieron que algunos recortes de costos podrían perjudicar el desempeño si no se gestionaban con cuidado.

La financiación es el principal obstáculo. China presionó para controlar los costos y mostró interés en una primera fase limitada cerca de Karachi, pero el paquete integral quedó sin resolver. Pakistán buscó préstamos externos para cubrir hasta el 85 % del costo. Comités del gabinete pidieron a la División de Ferrocarriles que presentara opciones de financiación concretas, una ejecución por fases más estricta y una estructuración más clara antes de seguir adelante.

Los problemas de seguridad y los pagos atrasados a productores chinos de electricidad complicaron las negociaciones. Las repetidas tensiones fiscales y los ciclos de rescates financieros suscitaron dudas sobre la capacidad para pagar la deuda. Pekín, que está reevaluando los riesgos de sus proyectos en el extranjero, ha ralentizado los préstamos de gran cuantía a países que enfrentan inestabilidad o dificultades de pago. El avance de los principales proyectos del CPEC ha sido más lento desde 2019.

Ante la incertidumbre sobre el avance bilateral, Islamabad abrió la puerta a socios multilaterales. Un equipo de investigación del Banco Asiático de Desarrollo inspeccionó el tramo entre Karachi y Rohri y comenzó su propia evaluación. Si el banco financia ese segmento, la ejecución del proyecto se regiría por normas multilaterales, incluidas licitaciones internacionales competitivas y salvaguardias más estrictas. Esto supondría un cambio respecto de las adjudicaciones entre gobiernos que caracterizaron los primeros proyectos del CPEC.

Del socio único a la financiación multilateral

La incorporación de un prestamista multilateral a un segmento central de ML-1 supondría un cambio respecto de sus orígenes como proyecto emblemático de un corredor bilateral. Funcionarios paquistaníes afirman que el objetivo es diversificar los socios y reducir el riesgo de concentración, sin dejar de contar con China. Funcionarios chinos también han expresado una mayor disposición a permitir la participación de terceros en algunos proyectos. Esta orientación coincide con un esfuerzo más amplio por estabilizar la financiación en un momento de presupuestos ajustados y compleja geopolítica.

Qué implica para los costos y la ejecución

Los préstamos chinos en condiciones favorables solían tener términos más flexibles. La financiación multilateral puede implicar mayores costos por intereses, pero a menudo incorpora asistencia técnica, salvaguardias ambientales y sociales y transparencia en las contrataciones, lo que reduce los costos a lo largo de la vida útil del proyecto. Las licitaciones competitivas pueden mejorar los precios y los diseños. La preparación lleva tiempo, por lo que las primeras fases pueden parecer lentas. A mediano plazo, una ejecución de mayor calidad y un mejor control de costos pueden compensar el inicio más pausado.

La política no puede ocultar las deficiencias de ejecución

Dividir ML-1 en segmentos es prudente, pero la elección de estos determinará los primeros resultados. El tramo entre Karachi y Rohri conecta puertos, zonas industriales y ciudades densamente pobladas. Eliminar allí los pasos a nivel, cercar las zonas de alto riesgo y modernizar la señalización reduciría las demoras y los accidentes, y aumentaría el tráfico que puede gestionar la línea. Las decisiones sobre cargas por eje y sistemas de control de trenes deben responder a las necesidades de los mercados de carga pesada y del transporte de contenedores para evitar tener que rehacer obras más adelante.

Qué podría desbloquear un mejor ferrocarril para la economía

El ferrocarril transporta mercancías a granel a un costo menor por tonelada-kilómetro que el transporte por carretera. Trasladar parte de la carga de nuevo al ferrocarril reduciría los costos logísticos para exportadores y fabricantes, aliviaría la presión sobre las carreteras, reduciría las importaciones de petróleo y disminuiría las emisiones. La participación de Pakistan Railways en el transporte de carga ha caído a porcentajes de un solo dígito. Recuperar incluso una parte modesta generaría ingresos que podrían sostener el mantenimiento y financiar nuevas mejoras.

Una línea principal ML-1 fiable conectaría los puertos con el corazón industrial y el noroeste del país. Permitiría transportar carbón de Thar con mayor eficiencia, llevar contenedores desde y hacia Karachi y Port Qasim y atender los envíos agrícolas. Las nuevas exportaciones de minerales dependerán de rutas fiables para cargas pesadas. Se espera que el proyecto de cobre y oro de Reko Diq, en Baluchistán, genere importantes ingresos por exportaciones, pero la red actual carece de la capacidad y la fiabilidad necesarias para los volúmenes previstos.

La mejora de las conexiones transfronterizas multiplicaría esos beneficios. Modernizar la línea de Taftan a Zahedan hacia Irán, mejorar las conexiones con Chabahar y Gwadar e impulsar el ferrocarril entre Pakistán, Afganistán y Uzbekistán situaría a Pakistán en una ruta viable de norte a sur. La reapertura de pasos fronterizos existentes, como Wagah-Attari y Khokhrapar-Munabao, ampliaría el comercio. La infraestructura no resuelve todos los problemas políticos, pero, sin ella, el comercio no puede crecer cuando la diplomacia abre espacio para los intercambios.

Reparar un sistema deteriorado mientras se construye lo nuevo

Incluso si ML-1 tiene éxito, no dará resultados si se sigue descuidando el resto de la red. Cientos de pasos a nivel sin personal o inseguros suponen un problema para la seguridad y la fiabilidad. La señalización de muchos tramos está obsoleta. Los datos sobre el estado de los puentes son incompletos y la geometría de las vías es irregular. La incomodidad de los pasajeros y la falta de puntualidad erosionan la confianza. Una línea principal moderna debe ir acompañada de una cultura de mantenimiento y una financiación estable.

El punto de partida es una política nacional de transporte respaldada por datos transparentes y objetivos cuantificables. Pakistán debe establecer prioridades claras para el ferrocarril, las carreteras, los puertos y la aviación, y mantenerlas. El Ministerio de Ferrocarriles, el ministerio de Transporte y el ministerio de Planificación deberían crear una unidad conjunta de ejecución que haga seguimiento de los hitos, asigne responsabilidades e informe al primer ministro sobre los avances. Una financiación específica para el mantenimiento y un marco de desempeño basado en el servicio premiarían la fiabilidad y la seguridad.

La reforma estructural puede ayudar a centrar los esfuerzos. Separar la gestión de la infraestructura de la operación de los trenes, con un organismo regulador de seguridad independiente, aclararía las funciones y la rendición de cuentas. Permitir el acceso abierto a operadores privados de carga previamente evaluados podría atraer nuevos tráficos, mientras Pakistan Railways se concentra en los servicios centrales. Los puertos secos y las terminales pueden atraer inversión privada mediante concesiones transparentes y competitivas, con normas de desempeño y sanciones claras.

Medidas inmediatas para los próximos 24 meses

• Eliminar los pasos a nivel más peligrosos de los corredores de ML-1 mediante pasos subterráneos o elevados, empezando por los cercanos a las principales ciudades
• Completar el cercado y las medidas de protección contra intrusiones en los tramos de alto riesgo para reducir los accidentes y los robos
• Dar prioridad a la renovación de vías y la rehabilitación de puentes entre Karachi y Rohri, y entre Rohri y Khanewal, donde los beneficios serían mayores
• Modernizar la señalización y las telecomunicaciones en los segmentos prioritarios para estabilizar los horarios y aumentar la capacidad de la línea
• Adaptar los vagones de carga para soportar mayores cargas por eje e iniciar servicios específicos para cemento, cereales y contenedores
• Modernizar la Academia de Capacitación Walton para volver a capacitar a conductores, despachadores y personal de mantenimiento para los nuevos sistemas
• Publicar informes trimestrales sobre puntualidad, accidentes, estado de los activos y volumen de carga transportada

Riesgos que hay que vigilar

La deuda y el riesgo cambiario son prioritarios. ML-1 generará ingresos en rupias, pero gran parte de la financiación será en moneda extranjera. Las fuertes devaluaciones pueden presionar las finanzas y obligar a subir las tarifas de pasajeros o de carga. Una combinación de cobertura cambiaria, un cambio gradual a financiación en moneda nacional para los paquetes posteriores y mayores ingresos operativos procedentes de la carga reduciría la exposición.

La seguridad y el clima son obstáculos prácticos. Los ataques contra trabajadores o infraestructura retrasan los proyectos y elevan los costos. La protección de las obras y las rutas, así como la participación de las comunidades a lo largo de la línea, deben formar parte del plan de ingeniería. Las inundaciones han cubierto las vías y arrasado terraplenes. Los diseños deberían contemplar terraplenes más altos, mejores sistemas de drenaje y materiales resistentes al calor y al agua.

A menudo se subestima la preparación operativa. Las nuevas vías, los puentes y la señalización solo aportan valor si las tripulaciones y los equipos pueden aprovecharlos plenamente. Los programas de capacitación, los nuevos regímenes de mantenimiento y el material rodante adecuado deben estar listos antes de la apertura de cada segmento. La modernización de la academia incluida en ML-1 es tan importante como el hormigón y el acero, porque las personas son quienes hacen funcionar los ferrocarriles.

Puntos clave

• Pakistan Railways afronta un gran déficit anual y un deterioro generalizado de sus activos, además de frecuentes interrupciones del servicio
• ML-1 modernizaría y duplicaría la línea principal entre Karachi y Peshawar, buscaría alcanzar velocidades de hasta 160 km por hora, eliminaría pasos a nivel y añadiría un puerto seco en Havelian
• Los planes oficiales prevén tres paquetes, un costo de entre 6.700 y 6.800 millones de dólares y mejoras importantes de capacidad y seguridad
• Las demoras se deben a cambios de diseño, ajustes de costos y condiciones de financiación aún sin resolver
• China ha ralentizado los nuevos préstamos y ha presionado para controlar los costos, mientras un equipo del Banco Asiático de Desarrollo ha inspeccionado el tramo entre Karachi y Rohri
• La financiación multilateral implicaría normas más estrictas de contratación y salvaguardias, posiblemente mayores costos por intereses y más transparencia
• Un ferrocarril más sólido reduciría los costos logísticos, respaldaría proyectos como Reko Diq y mejoraría las conexiones portuarias y regionales
• La reforma y el mantenimiento son esenciales: eliminar los pasos peligrosos, modernizar la señalización, rehabilitar los puentes y financiar las tareas de conservación
• Entre las medidas de gobernanza figuran una política nacional de transporte con objetivos cuantificables, una unidad conjunta de ejecución y una división más clara de las funciones de infraestructura y operación
• Los principales riesgos incluyen la exposición cambiaria de los préstamos en moneda extranjera, las amenazas a la seguridad, la resiliencia climática y la preparación de las tripulaciones y el material rodante