El «Suez terrestre» de China: la carrera por redirigir el comercio hacia Europa por ferrocarril

Un nuevo impulso para evitar las rutas marítimas

China se apresura a construir rutas comerciales terrestres fiables hacia Europa que eviten las congestionadas vías marítimas y los puntos de estrangulamiento geopolítico. Tras una serie de crisis, la estrategia pasó de ser una aspiración a largo plazo a una prioridad urgente: las tensiones arancelarias con Estados Unidos, la acumulación de carga en los puertos durante la pandemia, la guerra en Ucrania y los ataques contra buques comerciales en el mar Rojo. El plan forma parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, una iniciativa de una década para conectar las fábricas de China con compradores de toda Eurasia mediante líneas ferroviarias, carreteras y puertos interiores.

El transporte marítimo sigue trasladando la mayor parte de las mercancías entre China y Europa. Es barato, pero el trayecto desde la fábrica hasta un almacén europeo puede tardar entre 30 y 45 días y depende de pasos estrechos como el canal de Suez, el estrecho de Malaca y el estrecho de Ormuz. Pekín quiere alternativas más rápidas que los barcos y mucho menos costosas que el transporte aéreo. Ahí es donde entran en juego los nuevos corredores ferroviarios y centros logísticos interiores.

Los acontecimientos recientes han puesto de relieve el riesgo de depender de rutas sobre las que pueden influir los rivales. La invasión rusa de Ucrania alteró la principal ruta ferroviaria terrestre que cruzaba Rusia y Bielorrusia. Según los analistas, el tráfico en ese corredor cayó bruscamente después de 2022, mientras que algunas incautaciones aisladas de carga china en 2023 pusieron de manifiesto los riesgos del tránsito. El comercio a través de Rusia sigue siendo importante, y en 2024 se estimó que el intercambio comercial entre China y Rusia ascendía a unos 240.000 millones de euros; sin embargo, muchos transportistas buscan ahora rutas que no dependan de Moscú ni de vías marítimas vulnerables.

Chongqing se convierte en un megacentro interior

En este reajuste, la metrópolis montañosa de Chongqing se ha convertido en la principal puerta de entrada interior. Se encuentra en el centro de una densa red ferroviaria que conecta el oeste de China con Asia Central y Europa, y hacia el sur con el Sudeste Asiático. La ciudad gestiona a diario cientos de trenes y operaciones de transferencia de camiones a trenes, que conectan lugares de origen como Vietnam y Singapur con destinos en Alemania, Polonia y otros mercados europeos. El ferrocarril puede reducir entre 10 y 20 días el tiempo de transporte frente a los barcos en las mismas rutas, un ahorro importante para los productos de temporada y los dispositivos electrónicos.

Chongqing es más que un punto de tránsito. Es un centro de producción que fabrica cerca de un tercio de las computadoras portátiles del mundo, un centro en expansión para los vehículos eléctricos y un núcleo exportador de una gran parte de los automóviles que envía China. Esta combinación de capacidad industrial y logística interior ha convertido a la ciudad en un campo de pruebas para un nuevo modelo comercial: instalarse más cerca de las conexiones ferroviarias con Europa y enviar luego las mercancías rápidamente por tierra, en vez de esperar a los barcos.

El transporte ferroviario entre China y Europa ya no es experimental. En un hito anunciado a finales de 2024, el tren de carga número 100.000 entre China y Europa salió de Chongqing rumbo a Duisburgo, Alemania. Desde que comenzó el servicio en 2011, los operadores ferroviarios afirman haber transportado más de 11 millones de contenedores con mercancías valoradas en más de 420.000 millones de dólares estadounidenses. La red llega ahora a 227 ciudades de 25 países europeos y a más de 100 ciudades de 11 países asiáticos. La variedad de productos ha pasado de los artículos electrónicos básicos a productos de mayor valor, como vehículos de nuevas energías, baterías de litio y componentes solares.

Los medios estatales chinos han presentado la red como un pilar del comercio continental. En su cobertura, Xinhua describió el servicio como un factor estabilizador en un periodo de volatilidad para la logística mundial.

Es un factor estabilizador vital para el comercio y los vínculos económicos entre Asia y Europa.

Las promesas del Corredor Medio

Para mantener en marcha los trenes sin cruzar Rusia, Pekín y sus socios están impulsando el Corredor Medio, también conocido como Ruta Internacional de Transporte Transcaspiana. La ruta parte de China hacia Kazajistán, cruza el mar Caspio en ferry, pasa por Azerbaiyán y Georgia hasta Turquía y continúa hacia la Unión Europea. Evita tanto Rusia como Irán. Es un corredor multimodal, lo que significa que los contenedores pasan varias veces del ferrocarril al transporte marítimo, pero el viaje total puede seguir siendo mucho más rápido que el transporte oceánico.

Las estimaciones sobre los tiempos de viaje varían y dependen de la época del año, la congestión portuaria y la eficiencia de las aduanas. Algunos estudios calculan que, en el mejor de los casos, los trayectos pueden durar cerca de dos semanas. Otros estiman que los tiempos actuales de puerta a puerta para la carga habitual son de unos 19 a 25 días. En cualquier caso, la ruta es más rápida que el transporte marítimo y evita los riesgos políticos y de seguros que han afectado a otras opciones.

El impulso se refleja en las cifras. Un análisis del Lowy Institute que siguió el crecimiento del corredor señaló tanto la fuerte caída de la carga ferroviaria que pasa por Rusia como el notable aumento del tráfico por la ruta alternativa del sur. Antes de la guerra en Ucrania, la línea dominada por Rusia transportaba más del 90 % de la carga ferroviaria entre Europa y el Lejano Oriente. Esa proporción ha disminuido, mientras que el tráfico en el Corredor Medio pasó de 350.000 toneladas en 2020 a 3,2 millones de toneladas en 2022. Desde entonces se han registrado nuevos aumentos, a medida que los países modernizan puertos y terminales ferroviarias.

Como señaló el Lowy Institute en un informe de 2023:

El Corredor Medio podría reducir a 12 días el tiempo de tránsito entre China y Europa, frente a los 19 días de la ruta terrestre del Corredor Norte, dominada por Rusia, o los 22 a 37 días por mar.

Los gobiernos de la ruta están invirtiendo para aumentar su capacidad. Azerbaiyán planea ampliar el Puerto Internacional de Bakú. Georgia ha reactivado sus planes para construir un puerto de aguas profundas en Anaklia, en el mar Negro. Kazajistán busca crear un gran centro de contenedores y terminales multifuncionales, mientras que China ha construido un importante complejo de transbordo en la frontera que agiliza las transferencias entre redes ferroviarias de distinto ancho. Turquía, el puente hacia Europa, está instalando vías, modernizando túneles y coordinando horarios para reducir los cuellos de botella en torno a Estambul.

Costos, aduanas y cuellos de botella

El Corredor Medio todavía enfrenta importantes limitaciones. El costo por contenedor suele ser más alto que en la antigua ruta del norte, y las transferencias repetidas entre trenes y ferris añaden tiempo. Una evaluación de 2022 de la Jamestown Foundation estimó que el transporte por el Corredor Medio costaba unos 5.000 euros por contenedor estándar, frente a unos 2.467 euros por la ruta a través de Rusia y Bielorrusia. La capacidad también es reducida. Según algunas estimaciones, el corredor transportó apenas entre el 2 % y el 3 % del volumen que antes circulaba por la ruta del norte.

Las deficiencias de infraestructura no física pueden ser tan restrictivas como las vías y las grúas. Los controles fronterizos siguen siendo lentos e impredecibles en algunas zonas de Asia Central, lo que genera tasas informales y retrasos en los trámites. Los sistemas aduaneros no están plenamente armonizados, el intercambio de datos es limitado y las normas varían según la jurisdicción. Se están extendiendo las herramientas digitales que permiten el despacho previo y el seguimiento en tiempo real, pero aún no son universales. En el mar, el tramo del Caspio es un conocido cuello de botella, ya que la capacidad de los ferris y los puertos todavía no se ha ajustado a la demanda. En tierra, las vías de una sola línea y la escasez de franjas horarias en las zonas más transitadas de Turquía limitan el volumen de carga en las horas punta.

La conclusión de la Jamestown Foundation subrayó que el corredor es valioso aunque no sustituya a la ruta rusa.

Aunque el Corredor Medio no puede sustituir por completo al Corredor Norte a corto plazo, podría convertirse en una importante ruta complementaria para el comercio transcontinental.

La política de subsidios también es importante. Muchos servicios ferroviarios de la Franja y la Ruta crecieron rápidamente gracias a subsidios locales y nacionales que redujeron la diferencia de costos entre el ferrocarril y el transporte marítimo. En algunos lugares, esos subsidios se han reducido o reorientado. Si los incentivos no compensan la diferencia de precios, algunos transportistas seguirán prefiriendo la opción marítima, más lenta pero más barata, para las mercancías pesadas y de bajo margen.

Nuevas conexiones en Asia Central e Irán

Para ampliar sus opciones, China también impulsa nuevas líneas que conectan con el Corredor Medio o crean rutas paralelas. Tras casi tres décadas de conversaciones, comenzó la construcción de túneles clave para el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán. Una vez terminado, este enlace acortará la distancia entre el oeste de China y Asia Central y reducirá la dependencia de las rutas que atraviesan territorio ruso. También ofrecerá a los transportistas otro punto de acceso al sistema transcaspiano.

Además, está tomando forma un corredor ferroviario entre China e Irán. El primer tren de carga de Xi’an llegó a un puerto seco cerca de Teherán tras recorrer unos 10.400 kilómetros. Funcionarios iraníes y chinos afirman que el servicio puede reducir el tiempo de tránsito a unos 15 días, frente a los aproximadamente 30 días por mar. Las agencias ferroviarias de seis países, entre ellos Turquía y Kazajistán, acordaron trabajar en tarifas y horarios para que la carga pueda continuar hacia el oeste, rumbo a Europa. El proyecto refleja el estrechamiento de los vínculos entre Pekín y Teherán, incluido un acuerdo de cooperación a largo plazo, y ofrece a Irán una ruta terrestre para mantener el comercio pese a las sanciones.

El corredor por Irán también muestra cómo la geopolítica influye en la logística. Las tensiones regionales y los recientes ataques militares han creado un entorno inestable, y cualquier escalada puede alterar los horarios ferroviarios o la cobertura de seguros. Los planes de otros países, como el Corredor de Transporte Norte-Sur de Rusia, que atraviesa Irán hasta el océano Índico, aumentan la competencia por los recursos y la atención.

Europa, Turquía y Estados Unidos evalúan lo que está en juego

Los gobiernos europeos respaldan la diversificación de las rutas de suministro por motivos económicos y de seguridad. El Corredor Medio coincide con la estrategia Global Gateway de la Unión Europea, que apoya infraestructuras destinadas a reducir la dependencia de un único proveedor o país de tránsito. Para los fabricantes y minoristas europeos, un puente terrestre resiliente ofrece una alternativa cuando las rutas marítimas son lentas o arriesgadas.

Turquía ha convertido la conectividad comercial en una prioridad nacional desde la década de 1990, y su posición geográfica le da margen de influencia. Con las mejoras en el ferrocarril Bakú-Tiflis-Kars y los proyectos en Anatolia, Ankara se presenta como un centro de tránsito entre Asia Central y la Unión Europea. Azerbaiyán y Kazajistán ven oportunidades similares para convertirse en plataformas logísticas y, al mismo tiempo, promover el acceso a la energía y los minerales de Asia Central, incluidas las tierras raras, fundamentales para la tecnología y la defensa.

En Washington, algunas voces defienden que Estados Unidos debería involucrarse más en Asia Central, tanto para apoyar a sus socios como para contribuir a definir las normas en un corredor donde Rusia, China e Irán también compiten por influencia. Un análisis del Atlantic Council reflejó cómo los gobiernos consideran ahora las redes de transporte instrumentos de política exterior. Sus autores también destacaron las proyecciones sobre el potencial del corredor.

El Banco Mundial calcula que para 2030 el corredor podría triplicar el volumen de carga y aumentar en un 30 % el comercio entre China y la Unión Europea.

El mismo análisis describió el Corredor Medio como una encrucijada de paz. Sus partidarios sostienen que las rutas que transportan mercancías, información y personas pueden reforzar las prácticas de cooperación. Los escépticos advierten que los proyectos comerciales por sí solos no resuelven las numerosas disputas políticas que atraviesan la región. La realidad es que el comercio depende de la estabilidad, y esta requiere políticas coherentes e inversiones sostenidas.

Qué significa un ferrocarril más rápido para los transportistas

Para los transportistas, la decisión implica el clásico equilibrio entre costo, tiempo y riesgo. El transporte marítimo sigue siendo la opción más barata para las mercancías voluminosas que no son urgentes. La carga aérea es la opción más rápida y costosa. El ferrocarril que cruza Eurasia ocupa un punto intermedio. Los trayectos ferroviarios habituales de los contenedores se miden en semanas, no en días ni meses. Los precios son más altos que los del transporte marítimo, pero pueden compensarse con menores costos de inventario, ciclos de cobro más rápidos y menos faltantes de productos de alta rotación.

Los trenes entre China y Europa ya transportan con frecuencia dispositivos electrónicos, autopartes, ropa y bienes de consumo. Los datos de Xinhua muestran un rápido cambio hacia cargas de mayor valor, incluidos vehículos de nuevas energías, baterías y equipos solares. La llegada a Polonia de un tren ASEAN Express vía Chongqing acortó varios días el trayecto y está dando forma a nuevas rutas para proveedores de Vietnam y otras economías del Sudeste Asiático que se conectan a la red ferroviaria interior de China. Destinos europeos como Duisburgo, un importante puerto interior y centro logístico, han construido instalaciones para recibir este flujo y distribuir las mercancías por todo el continente.

La fiabilidad del servicio es el próximo frente de competencia. El despacho aduanero previo, los manifiestos digitales unificados y las franjas horarias garantizadas para los ferris del Caspio pueden reducir las variaciones. Las inversiones en apartaderos, vías dobles y equipos para terminales aumentan la capacidad de respuesta ante los picos de demanda. Si los operadores logran mantener los tiempos de tránsito en unas dos o tres semanas y garantizar transferencias previsibles, aumentará la variedad de productos cuyo transporte por ferrocarril resulta conveniente.

Riesgos que podrían frenar el «Suez terrestre»

Ninguna de las nuevas rutas está libre de riesgos. Las condiciones meteorológicas en el Caspio pueden detener los ferris. Las normas fronterizas pueden cambiar sin previo aviso. Los modelos de financiación que dependen de subsidios pueden sufrir recortes en periodos de presión presupuestaria. Los ciberataques contra redes ferroviarias y sistemas portuarios son una preocupación creciente. Los conflictos en regiones cercanas pueden afectar a los corredores de transporte mediante sanciones, sabotajes o inspecciones obligatorias. También es considerable la diferencia de escala con el transporte marítimo. Los buques portacontenedores mundiales transportan cientos de veces más carga que la capacidad ferroviaria actual, lo que significa que el ferrocarril complementará, pero no sustituirá, al comercio marítimo.

Las medidas para reducir esos riesgos son claras. Hay que ampliar la capacidad portuaria en ambas orillas del Caspio, agilizar las aduanas mediante plataformas compartidas de datos y coordinar los horarios para que los trenes no esperen a los ferris. También hay que construir vías dobles en Turquía y el Cáucaso Sur, terminar conexiones como la línea China-Kirguistán-Uzbekistán y aumentar el material rodante destinado al servicio transfronterizo. La aplicación de normas de servicio comunes y tarifas transparentes permitiría a los transportistas planificar con confianza.

Puntos clave

• China está construyendo rutas comerciales terrestres hacia Europa para reducir su exposición a los puntos de estrangulamiento marítimos y a las crisis geopolíticas.
• Chongqing se ha convertido en un importante centro interior que combina una gran capacidad manufacturera con conexiones ferroviarias rápidas con Europa y el Sudeste Asiático.
• Los trenes de carga entre China y Europa superaron los 100.000 viajes, y la red abarca 227 ciudades europeas y más de 100 asiáticas.
• El Corredor Medio, que pasa por Kazajistán, el mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia y Turquía, evita Rusia e Irán y puede reducir el tránsito a unas semanas, frente a un mes o más por mar.
• Los costos, los retrasos aduaneros y la capacidad limitada siguen siendo problemas, incluidos el cruce del mar Caspio y los cuellos de botella en Turquía.
• Nuevos proyectos, como el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán y un corredor entre China e Irán, amplían las opciones, pero conllevan riesgos políticos.
• Europa respalda la diversificación mediante la estrategia Global Gateway, Turquía busca ampliar su papel de tránsito y los analistas creen que el volumen de carga podría triplicarse para 2030.
• El ferrocarril ofrece un punto intermedio entre el transporte marítimo y el aéreo para las mercancías de mayor valor, y la fiabilidad del servicio determinará si se adopta de forma más amplia.
• El clima, los cambios normativos, la financiación, las ciberamenazas y los conflictos podrían obstaculizar los avances; por ello, el ferrocarril complementará, pero no sustituirá, al comercio marítimo.