El proyecto de política automotriz de Pakistán podría reducir más de un 20% el precio de algunos vehículos

Se proponen vehículos más baratos y mayores exigencias para los fabricantes

La propuesta de Política de Fabricación de Automóviles y Autopartes 2026–31 de Pakistán podría reducir más de un 20% el precio de algunos vehículos, al tiempo que exigiría a los fabricantes exportar más, utilizar más componentes nacionales y competir con importaciones más baratas.

El borrador propone un impuesto sobre las ventas del 1% para los vehículos eléctricos de batería, del 6% para los vehículos eléctricos de autonomía extendida y del 9% para los híbridos enchufables. Las estimaciones preliminares del sector indican que los automóviles de gasolina podrían abaratarse alrededor de un 8–10% y los híbridos convencionales, aproximadamente un 9%. Los vehículos eléctricos con un valor de importación de hasta 15.000 dólares podrían abaratarse cerca de un 22%, frente a alrededor de un 8% en el caso de los modelos más caros.

El primer ministro Shehbaz Sharif aprobó el borrador el 20 de octubre para someterlo a nuevas consultas y revisiones, según Abdul Rehman Aizaz, presidente de la Asociación de Fabricantes de Autopartes y Accesorios de Pakistán. Las propuestas aún necesitan la aprobación del Gobierno y su aplicación mediante leyes. Los fabricantes no han anunciado las reducciones de precios previstas.

Los fabricantes de autopartes de Pakistán consideran que los posibles ahorros para los compradores también conllevan una amenaza grave. La reducción de los aranceles haría más competitivos los componentes importados y los automóviles terminados, lo que presionaría a las empresas que abastecen a las plantas de ensamblaje nacionales. El Gobierno acompaña esas reducciones con obligaciones de exportación, apoyo financiero y sanciones que podrían incluir la cancelación de los certificados de fabricación.

El acuerdo central es sencillo: los consumidores tendrían acceso a vehículos más baratos, mientras que los fabricantes recibirían incentivos más vinculados a las exportaciones y la producción nacional. Que ambas partes salgan beneficiadas dependerá de las normas tributarias definitivas, el ritmo de reducción de los aranceles y cuánto de los ahorros se refleje en los precios de venta.

¿Cuánto podrían ahorrar los compradores?

Las estimaciones del sector sitúan el posible precio del GAC Aion UT entre 5 y 5,2 millones de rupias, frente a unos 6,4 millones. Esto supondría un ahorro de entre 1,2 y 1,4 millones de rupias, es decir, aproximadamente un 19–22% del precio actual.

Algunas versiones del Honda HR-V e:HEV, el Haval Jolion y el Toyota Corolla Altis podrían abaratarse entre 600.000 y 800.000 rupias. Las estimaciones abarcan distintas tecnologías de vehículos y regímenes tributarios, por lo que la reducción prevista varía según el modelo.

Según las evaluaciones preliminares del conjunto de medidas, los híbridos enchufables podrían beneficiarse de algunas de las mayores reducciones. Sin embargo, los vehículos eléctricos de autonomía extendida podrían encarecerse alrededor de un 3% con la estructura propuesta, aunque su tasa impositiva sobre las ventas sería inferior a la de los híbridos enchufables.

Los precios de los vehículos reflejan diversos gravámenes, entre ellos el impuesto sobre las ventas, los aranceles aduaneros y, cuando corresponda, los impuestos especiales federales. La reducción de una tasa puede verse contrarrestada por cambios en otros impuestos. También influirían en lo que pagan los compradores los tipos de cambio, el costo de los componentes importados y las decisiones de precios de los fabricantes.

Por qué una reducción de impuestos no equivale a una reducción de precios

La propuesta de reducir del 18% al 9% el impuesto sobre las ventas de los híbridos enchufables ilustra cómo se hacen los cálculos. La tasa impositiva baja nueve puntos porcentuales, pero un precio que ya incluye un impuesto del 18% disminuiría alrededor de un 7,63% si todo lo demás se mantuviera sin cambios.

Un vehículo que cuesta 10 millones de rupias antes del impuesto sobre las ventas cuesta 11,8 millones con el impuesto del 18%. Con una tasa del 9%, costaría 10,9 millones. El ahorro sería de 900.000 rupias, alrededor del 7,63% del precio original de 11,8 millones.

Algunas estimaciones por modelo suponen cambios más amplios. Un cálculo publicado sitúa el MG HS Super Hybrid en 8,843 millones de rupias, en vez de 10,199 millones, lo que representa un ahorro de 1,356 millones. El precio estimado del Jetour T2 baja de 12,795 millones a 11,094 millones, un ahorro de 1,701 millones. Esas reducciones superan el efecto del cambio en el impuesto sobre las ventas por sí solo.

Los cálculos por modelo parten de supuestos contradictorios sobre otros impuestos y presentan algunas diferencias entre el rango de ahorro indicado y las cifras de cada vehículo. Por ello, los compradores pueden orientarse con mayor fiabilidad por los cálculos tributarios subyacentes que por esos precios proyectados de venta. Los precios definitivos dependerán del paquete aprobado y de los anuncios de los fabricantes.

Tres tecnologías eléctricas y tres tasas propuestas

Los vehículos eléctricos de batería funcionan exclusivamente con electricidad almacenada en una batería. Necesitan una fuente externa de electricidad para recargarse y mantendrían la tasa más baja de impuesto sobre las ventas del borrador, del 1%, durante todo el período 2026–31.

Un vehículo eléctrico de autonomía extendida propiamente dicho utiliza un motor eléctrico para mover las ruedas. Cuando es necesario, un motor de combustión actúa como generador y produce electricidad, en vez de impulsar las ruedas mecánicamente. El borrador propone para esta categoría un impuesto sobre las ventas del 6%.

Los híbridos enchufables combinan una batería que puede recargarse desde una fuente externa con un motor de combustión que también puede ayudar a impulsar el vehículo. El impuesto sobre las ventas propuesto es del 9%. Los híbridos convencionales, que no se recargan desde una fuente externa, pertenecen a una categoría aparte.

Un borrador anterior proponía un impuesto sobre las ventas uniforme del 1% para las tres nuevas tecnologías energéticas, además de exenciones del impuesto especial federal, el impuesto sobre el valor del capital y la retención fiscal. La estructura posterior las diferencia. Este cambio es importante porque su consumo de gasolina puede variar considerablemente, sobre todo si los propietarios no recargan con regularidad los vehículos que pueden funcionar con electricidad.

El debate sobre la política también incluye propuestas para vincular los incentivos a los híbridos enchufables con la autonomía eléctrica, la capacidad de la batería, el consumo de combustible y las emisiones, todos ellos factores medibles. Unas definiciones técnicas claras ayudarían a las autoridades aduaneras y tributarias a aplicar a cada vehículo la tasa prevista.

La financiación y la recarga podrían influir en la demanda

El borrador elevaría de 3 a 10 millones de rupias el límite de financiación para los vehículos eléctricos o de nuevas energías que cumplan los requisitos, y ampliaría de tres a cinco años el plazo máximo de reembolso. El límite de crédito propuesto sería más de tres veces superior al actual.

Un plazo de reembolso más largo distribuye el capital entre un mayor número de cuotas, aunque las tasas de interés y las condiciones de los préstamos bancarios siguen determinando el pago mensual y el costo total de la financiación. El límite más alto daría a los compradores más margen para financiar vehículos cuyo precio supera el tope vigente.

La propuesta apoyaría los equipos de recarga mediante un arancel de importación del 1% para las estaciones de carga. Un borrador anterior también contemplaba ayuda financiera para la infraestructura de intercambio de baterías cuando los ingresos comerciales iniciales no fueran suficientes para cubrir los costos.

Los vehículos eléctricos con un valor de importación inferior a 15.000 dólares tendrían aranceles más bajos durante los dos primeros años de la política. En el extremo superior del mercado, el borrador propone un impuesto especial federal del 10% para los vehículos eléctricos valorados en más de 75.000 dólares. La estructura dirige un mayor apoyo a los modelos menos costosos y añade un gravamen a las importaciones más caras.

Un nuevo gravamen ayudaría a financiar los incentivos

El gravamen propuesto para el desarrollo de la industria automotriz se aplicaría a los vehículos convencionales de fabricación nacional e importados, incluidos los modelos afectados de gasolina, diésel e híbridos. Su escala según la cilindrada establecería un gravamen mucho mayor a partir de los 2.000 cc:

• Hasta 1.000 cc: 0%.
• De 1.001 cc a 1.300 cc: 2%.
• De 1.301 cc a 2.000 cc: 2%.
• De 2.001 cc a 3.000 cc: 10%.
• Más de 3.000 cc: 10%.

El Gobierno prevé recaudar más de 232.000 millones de rupias con el gravamen durante cinco años. Entre los usos propuestos figuran los incentivos a la exportación, la modernización tecnológica de los fabricantes de autopartes, la investigación, las pruebas y la certificación. Se prevé completar la legislación que regulará el gravamen en diciembre de 2026.

El gravamen formaría parte de un paquete más amplio de reducciones arancelarias y ajustes tributarios. Los automóviles pequeños seguirían sujetos a otros impuestos aplicables, aunque la tasa del gravamen fuera cero. En el caso de los vehículos más grandes, el precio final reflejaría tanto el nuevo cargo como cualquier reducción en otros conceptos.

Las propuestas presupuestarias anteriores para 2025–26 describían un gravamen de apoyo climático con tasas del 1%, el 2% y el 3% para vehículos convencionales e híbridos. La legislación definitiva deberá especificar cómo interactúa el gravamen para el desarrollo de la industria automotriz con los cargos vigentes para los vehículos.

Las proyecciones fiscales de un borrador anterior utilizaban un marco más amplio: alrededor de 349.900 millones de rupias en ingresos adicionales por impuestos especiales federales y un superávit acumulado de 21.100 millones tras el apoyo a las exportaciones y las concesiones tributarias para las nuevas tecnologías energéticas. El balance anual pasaba de un superávit de 46.800 millones en 2026–27 a un déficit de 44.100 millones en 2030–31, lo que muestra por qué el costo de los incentivos es un elemento central de las negociaciones.

Las exportaciones pasarían a ser un requisito para fabricar

La presentación más reciente del ministerio fija como objetivo exportar alrededor de 6.000 millones de dólares en vehículos y autopartes en total durante cinco años. Un informe detallado cifra el total en 6.010 millones de dólares. PAAPAM estima que las exportaciones anuales actuales ascienden a unos 190–200 millones de dólares, por lo que la expansión propuesta sería considerable.

Un total de 6.000 millones de dólares en cinco años equivaldría a un promedio anual de 1.200 millones, unas seis veces el nivel anual actual. Un borrador anterior establecía un objetivo acumulado de alrededor de 4.590 millones de dólares. Otra descripción asigna 6.000 millones de dólares a los vehículos y fija un objetivo aparte de 1.200 millones para las autopartes en 2030–31, en lugar de usar la medida combinada de cinco años.

Las cifras anuales publicadas junto con el objetivo de 6.010 millones de dólares también necesitan aclaración. Son 256,6 millones de dólares en 2026–27, 671,8 millones en 2027–28, 1.110 millones en 2028–29, 1.170 millones en 2029–30 y 2.190 millones en 2030–31. En conjunto, suman alrededor de 5.400 millones de dólares.

Las medidas de aplicación propuestas son severas. Los fabricantes que no alcancen los objetivos mínimos de exportación podrían recibir sanciones equivalentes al 1–3% del valor de su producción anual. El incumplimiento de los objetivos durante dos años consecutivos podría llevar a la cancelación de los certificados de fabricación.

Según la descripción más reciente, los exportadores recibirían una compensación equivalente al 5% del valor neto de exportación libre a bordo, más un 10% sobre el aumento de las exportaciones cuando el crecimiento anual supere el 5%. Por lo general, el valor libre a bordo incluye los bienes hasta su carga para la exportación, pero no el transporte ni el seguro internacionales. Una versión anterior invertía la estructura de los incentivos y proponía un apoyo del 10%, más un 5% si las exportaciones crecían al menos un 5%.

Aizaz, presidente de PAAPAM, sostuvo que los objetivos necesitan apoyo práctico para ser alcanzables:

«Las exportaciones no aumentarán solo por fijar un objetivo».

Citó problemas de seguridad, acuerdos comerciales limitados, altos costos de la energía y la financiación, impuestos y dificultades para traer compradores extranjeros a Pakistán para inspeccionar las fábricas. Los fabricantes de autopartes calculan que su desventaja estructural en costos es del 34%.

Los proveedores locales temen perder su mercado

El borrador prevé reducir del 25% al 15%, para el ejercicio fiscal 2030–31, los aranceles sobre los componentes fabricados en el país que se importan en kits completamente desmontados. Estos kits contienen piezas que se llevan a Pakistán para su ensamblaje. La reducción arancelaria disminuiría la protección de la que disponen los proveedores nacionales frente a las importaciones competidoras.

Los analistas de Topline Securities prevén que la competencia podría llevar a los ensambladores a trasladar los ahorros arancelarios a los consumidores. Los fabricantes de autopartes advierten que el mismo cambio podría debilitar sus negocios antes de que puedan desarrollar mercados de exportación o modernizar la producción.

Aizaz señaló las importaciones de septiembre como prueba de la creciente presión. Las importaciones de vehículos nuevos completamente ensamblados subieron a 2.407 unidades, frente a 391 en agosto, mientras que las importaciones de vehículos usados aumentaron a 2.454, desde 1.185. Las importaciones combinadas llegaron a 4.861 vehículos, frente a 1.576 el mes anterior: más del triple.

Estimó en unos 7.300 millones de rupias la pérdida de ingresos potenciales para los fabricantes nacionales de autopartes relacionada con esas importaciones. Los automóviles terminados importados eluden buena parte de la cadena de suministro local de componentes que abastece al ensamblaje nacional.

El borrador también busca aumentar la producción nacional mediante requisitos mínimos de valor agregado. Una versión anterior proponía un 40% para los automóviles convencionales en 2030–31, y un punto de partida del 10% para los vehículos de nuevas energías, con un aumento al 15%. Los fabricantes que no alcanzaran los objetivos de contenido local podrían perder los incentivos a la exportación y las concesiones para importar componentes.

El Instituto de Economía del Desarrollo de Pakistán ha recomendado vincular los incentivos al desarrollo tecnológico, las exportaciones y resultados medibles. Ese enfoque recompensaría la ingeniería y los componentes más sofisticados, además del ensamblaje. Las instalaciones de prueba y la financiación tecnológica propuestas podrían respaldar ese cambio, mientras los proveedores afrontan una mayor competencia de las importaciones.

¿Qué necesita aprobación todavía?

Fuentes del ministerio indican que el Ministerio de Industria y Producción ha compartido el borrador con el Fondo Monetario Internacional y que se prevén conversaciones virtuales. El FMI había solicitado un impuesto sobre las ventas del 18% para los vehículos eléctricos, mientras que el Gobierno propuso ingresos alternativos para compensar las tasas preferenciales.

También se esperaba que los funcionarios analizaran un gravamen para los vehículos valorados en más de 20 millones de rupias. No se ha especificado en detalle cómo se relacionaría con el gravamen por cilindrada. Los principales pasos descritos durante la elaboración de la política son:

• 9 de septiembre de 2026: según se informó, Sharif dio su aprobación en principio a un borrador anterior.
• 20 de octubre: el ministerio presentó el borrador revisado y Aizaz dijo que Sharif lo aprobó para someterlo a consultas y a una revisión del FMI.
• 21 de octubre: se informó que el borrador se había compartido con el FMI, mientras seguían pendientes otros pasos para su aprobación.
• Diciembre de 2026: fecha prevista para completar la legislación del gravamen para el desarrollo de la industria automotriz.
• Ejercicio fiscal 2030–31: fecha límite de los principales objetivos arancelarios, de exportación y producción nacional.

Aizaz dijo que, tras la aprobación del FMI, la política pasaría por el Comité de Coordinación Económica, el gabinete federal y la Asamblea Nacional. Shahzad Ali, portavoz del ministerio, afirmó que se había consultado al sector privado, pero no confirmó que el borrador se hubiera enviado al FMI cuando se le preguntó.

El borrador crearía un Instituto de Pruebas Automotrices de Pakistán, respaldaría la certificación independiente e introduciría normas internacionales de seguridad para los vehículos nacionales e importados. También propone certificados de conformidad obligatorios para las importaciones, dos auditorías anuales del sector y disposiciones de protección al consumidor en los contratos de los fabricantes con los compradores.

Para los consumidores, los próximos pasos decisivos serán la aprobación de las tablas tributarias y los anuncios de precios de los fabricantes. Para las fábricas y los proveedores, las obligaciones de exportación definitivas, el calendario arancelario y las reglas para recibir incentivos determinarán la rapidez con que deberán adaptarse.

Puntos clave

• Según estimaciones preliminares, los precios de algunos vehículos podrían bajar más de un 20% si se aplica el borrador y los ahorros llegan a los compradores.
• Las tasas propuestas del impuesto sobre las ventas son del 1% para los vehículos eléctricos de batería, del 6% para los de autonomía extendida y del 9% para los híbridos enchufables.
• El límite de financiación para los vehículos que cumplan los requisitos podría subir de 3 a 10 millones de rupias y el plazo de reembolso ampliarse a cinco años.
• El gravamen propuesto para el desarrollo de la industria automotriz llegaría al 10% para los vehículos convencionales con motores de más de 2.000 cc.
• El objetivo de exportación más reciente es de alrededor de 6.000 millones de dólares en cinco años, con sanciones y posible cancelación de certificados si no se cumplen las metas.
• Los fabricantes de autopartes advierten que unos aranceles de importación más bajos podrían debilitar a los proveedores nacionales.
• La política sigue siendo un borrador y necesita más aprobaciones y su aplicación mediante leyes.