Cinco millones de pasajeros, en el centro de la disputa por el aeropuerto de Mumbai
Mumbai International Airport Ltd (MIAL) pide a las aerolíneas que planifiquen una reducción de capacidad equivalente a 5 millones de pasajeros al año a partir de la temporada de verano de 2027. Les ofrece la opción de trasladar algunos o todos sus vuelos a Navi Mumbai, suspender los servicios en el aeropuerto actual hasta que la Terminal 1 reabra en 2030 o proponer alternativas.
Contenido
- Cinco millones de pasajeros, en el centro de la disputa por el aeropuerto de Mumbai
- Qué pide MIAL que decidan las aerolíneas
- Por qué las obras para vuelos nacionales afectan a los internacionales
- Cómo cambió la propuesta durante octubre
- Las aerolíneas piden que se explique el cálculo de capacidad
- IATA respalda las consultas y un plan revisado
- Por qué operar en dos aeropuertos plantea dificultades
- Emirates señala la falta de instalaciones de apoyo
- Los vuelos adicionales se enfrentan a otro límite
- Puntos clave
El Comité de Operadores Aéreos (AOC), que representa a las 47 aerolíneas que operan en el Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj, afirma que sus miembros no han aceptado ni el traslado de vuelos internacionales ni la reducción de sus franjas horarias actuales de despegue y aterrizaje. Las dos partes tienen previsto reunirse el 28 de octubre, tras intercambiar cartas y correos electrónicos sobre los cambios propuestos.
La disputa va más allá de dónde despegan los aviones. MIAL quiere liberar espacio en la Terminal 2 para los pasajeros nacionales desplazados por las obras de remodelación de la Terminal 1. Las aerolíneas internacionales sostienen que trasladar vuelos a otro aeropuerto situado a unos 50 kilómetros podría dispersar a su personal, sus servicios de apoyo a las aeronaves y sus redes de conexiones, además de elevar los costos.
MIAL cifra en 55 millones de pasajeros la capacidad anual del aeropuerto actual. La reducción propuesta de 5 millones representa alrededor del 9% de esa cifra. Además, el aeropuerto atendió a casi 55 millones de pasajeros en el ejercicio fiscal de 2026, incluidos unos 38 millones de viajeros nacionales y cerca de 17 millones de viajeros internacionales. Por tanto, un cambio de esta magnitud afectaría a un aeropuerto que ya procesa un volumen de tráfico cercano a su capacidad declarada.
Qué pide MIAL que decidan las aerolíneas
MIAL afirma que cada aerolínea tiene plena libertad para determinar sus planes de red para la temporada de verano de 2027 y las siguientes. Sin embargo, mantiene la restricción de capacidad propuesta y pide a las aerolíneas que decidan cómo se adaptarán.
Las opciones incluyen trasladar algunas o todas las operaciones al Aeropuerto Internacional de Navi Mumbai, suspender temporalmente los servicios en Mumbai hasta que terminen las obras de remodelación de la Terminal 1 en 2030 o estudiar otros acuerdos. Ambos aeropuertos están bajo el control de Adani Airport Holdings.
MIAL afirma que las conversaciones entre los equipos de planificación de las aerolíneas y su Centro de Control de Operaciones Aeroportuarias son voluntarias y buscan estudiar posibles acuerdos operativos. En un correo electrónico del 16 de octubre, solicitó consultas sobre la reasignación de tráfico internacional equivalente a 5 millones de pasajeros al año desde la Terminal 2.
El operador aeroportuario describió así el propósito de esas conversaciones en su comunicación a las aerolíneas:
Queremos ofrecer una plataforma genuina y colaborativa para debatir conjuntamente todos los escenarios posibles
El AOC afirma que participar en reuniones individuales constituye una consulta, mientras que aceptar un traslado o una reducción de franjas horarias requiere un acuerdo aparte. Este es el desacuerdo central: MIAL pregunta a las aerolíneas cómo adaptarse a una restricción que ellas todavía le piden justificar.
Por qué las obras para vuelos nacionales afectan a los internacionales
La demolición y reconstrucción previstas de la Terminal 1 desplazarían a pasajeros nacionales. MIAL propone atender a unos 5 millones de esos pasajeros en la Terminal 2, lo que requeriría reducir el tráfico internacional que pasa por ella.
La propuesta inicial consistía en suspender temporalmente 265 de las 770 franjas horarias semanales de salida de vuelos internacionales de Mumbai, lo que afectaría a 46 aerolíneas. Eso equivale a aproximadamente el 34% de esas franjas, o alrededor de una de cada tres. Una franja horaria es el permiso para utilizar la capacidad del aeropuerto para un aterrizaje o despegue a una hora determinada.
El 34% de las franjas horarias internacionales de salida y la reducción del 9% respecto de la capacidad anual total de pasajeros miden cosas distintas. La primera cifra cuenta las salidas programadas en una semana; la segunda, el número de pasajeros que el aeropuerto puede atender en un año. El tamaño de las aeronaves y la proporción entre los servicios nacionales e internacionales ayudan a explicar la diferencia entre ambos porcentajes.
MIAL afirma que se mantendrán las franjas horarias históricas de las aerolíneas y que se restablecerán una vez remodelada la Terminal 1. Se trata de horarios consolidados en torno a los cuales las aerolíneas han organizado sus programas. El AOC pide garantías tanto para proteger las operaciones actuales durante las obras como para asegurar que después se restablezcan.
Cómo cambió la propuesta durante octubre
La disputa comenzó el 1 de octubre con una propuesta para eliminar 265 salidas internacionales semanales de la Terminal 2 a partir del 25 de octubre. La oposición de las aerolíneas llevó al Ministerio de Aviación Civil a pedir a MIAL que aplazara el cambio, volviera a consultar a las compañías y presentara un plan revisado para remodelar la Terminal 1.
Estas son las principales fechas de las conversaciones y los planes de obras:
- 1 de octubre de 2026: MIAL propuso reducir las franjas horarias semanales de salida de vuelos internacionales.
- 13 de octubre: Responsables del aeropuerto y representantes de las aerolíneas debatieron alternativas. Directivos de Adani Airports, entre ellos Jeet Adani, aseguraron a las aerolíneas que el proceso sería colaborativo.
- 16 de octubre: MIAL solicitó consultas individuales sobre la reasignación de tráfico internacional para la temporada de verano de 2027.
- 17 de octubre: El AOC rechazó cualquier sugerencia de que consultar equivaliera a aceptar y solicitó una respuesta antes de las 17:00 del 21 de octubre.
- 19 de octubre: MIAL reiteró la restricción de capacidad propuesta y las opciones disponibles para las aerolíneas.
- 28 de octubre: Está prevista la próxima reunión de las partes interesadas.
- 15 de enero de 2027: Estaba previsto que comenzara la primera fase de remodelación con la demolición de la sección norte de T1B.
- Verano de 2027: MIAL propone introducir la restricción de capacidad.
- 2030: MIAL prevé que la Terminal 1 reabra tras las obras de remodelación y afirma que se restablecerán las franjas horarias históricas.
Tras las conversaciones con las aerolíneas, MIAL también les aseguró que los vuelos internacionales no se trasladarían hasta, como mínimo, finales de marzo. La última propuesta sitúa la restricción de capacidad en la temporada de verano de 2027, en lugar de aplicar el cambio original el 25 de octubre.
La remodelación se ha descrito como un proyecto por fases, concebido para que la Terminal 1 pueda seguir operando vuelos durante las obras. La primera etapa de demolición eliminaría la sección norte de T1B, que representa alrededor de un tercio de la capacidad de la terminal. Aún no se han resuelto los detalles de la operativa en cada fase de las obras.
Las aerolíneas piden que se explique el cálculo de capacidad
El AOC cuestiona por qué deben reducirse las franjas horarias internacionales si se prevé que la Terminal 2 disponga de capacidad para atender a 5 millones de pasajeros más al año para marzo de 2027. También señala que la capacidad actual de la Terminal 1 para atender pasajeros es inferior a 10 millones al año.
El comité también ha mencionado una cifra total de capacidad de 15 millones de pasajeros para la Terminal 1. Su solicitud de datos sobre capacidad y utilización de cada terminal permitiría a las aerolíneas examinar cómo se relacionan las distintas cifras con el espacio disponible durante las obras.
El aumento previsto de capacidad de la Terminal 2 equivale numéricamente a la restricción propuesta por MIAL de 5 millones de pasajeros al año. Las aerolíneas quieren saber cómo se han tenido en cuenta en los cálculos del aeropuerto esa ampliación, el orden de las demoliciones y las instalaciones restantes de la Terminal 1.
El AOC ha solicitado un plan integral de remodelación que incluya el alcance de las obras, una evaluación de la seguridad estructural, las fases de ejecución, los plazos y las medidas para atender el tráfico. También quiere datos operativos y evaluaciones de capacidad verificables antes de aceptar cambios en las franjas horarias actuales.
Para las aerolíneas, la cuestión práctica es cuánto tráfico puede procesar el aeropuerto de manera segura en cada etapa de las obras. Una cifra anual de pasajeros, por sí sola, no indica cuándo llegan los pasajeros, qué instalaciones necesitan ni cuánto espacio habrá disponible en la terminal durante las horas de mayor actividad. El plan solicitado daría a las compañías la información necesaria para evaluar otros horarios.
IATA respalda las consultas y un plan revisado
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) apoya tanto la remodelación de la Terminal 1 como el desarrollo del aeropuerto de Navi Mumbai. Su preocupación se centra en cómo se planifica y acuerda la transición.
Albert Tjoeng, responsable de comunicaciones corporativas de IATA, explicó la posición de la asociación:
Toda reducción significativa de la capacidad aeroportuaria, o cualquier otra medida que afecte a las operaciones de las aerolíneas, debe basarse en una evaluación transparente de la demanda y la capacidad, en consultas significativas con las aerolíneas afectadas y en un plazo suficiente para elaborar acuerdos de transición viables que minimicen las alteraciones para las aerolíneas y sus pasajeros
Una evaluación de la demanda y la capacidad compara los vuelos y pasajeros que quieren utilizar un aeropuerto con el tráfico que sus instalaciones pueden atender. IATA quiere que las partes interesadas determinen las necesidades reales de Mumbai, examinen los fundamentos de cualquier reducción y consideren alternativas que puedan limitar las alteraciones.
El AOC y la IATA han señalado las Directrices de Asignación de Franjas Horarias del Ministerio de Aviación Civil de mayo de 2013 y las Directrices Mundiales de Franjas Horarias Aeroportuarias. Las aerolíneas piden a MIAL que confirme que no hará cambios unilaterales en la asignación del tráfico ni en las franjas horarias mientras se realizan las consultas y se siguen los procedimientos aplicables.
La intervención del ministerio ya ha exigido otra ronda de conversaciones y un plan revisado de remodelación. La reunión del 28 de octubre dará al operador y a las aerolíneas otra oportunidad de acordar las previsiones de capacidad y los próximos pasos.
Por qué operar en dos aeropuertos plantea dificultades
Las aerolíneas afirman que la distancia de unos 50 kilómetros entre Mumbai y Navi Mumbai hace que dividir las operaciones sea más complicado que trasladar vuelos entre terminales de un mismo aeropuerto. Habría que organizar aeronaves, tripulaciones, servicios de mantenimiento y asistencia en tierra en dos lugares.
Stefan Gumuseli, director general de Air France-KLM, dijo que dividir las bases reduciría la eficiencia operativa, dispersaría los equipos y los servicios de asistencia en tierra, y dificultaría la gestión de la red de larga distancia de la aerolínea. Air France-KLM también cuestionó si Navi Mumbai contaba con una zona de captación de pasajeros lo bastante diferenciada como para justificar una segunda base.
Una zona de captación es la región de la que un aeropuerto atrae a sus pasajeros. Una aerolínea que considera operar desde un segundo aeropuerto debe sopesar el acceso a los viajeros frente al costo de contratar personal y mantener otra operación, sobre todo si solo ofrece un número limitado de vuelos a la ciudad.
Los pasajeros también podrían tener que cambiar la forma de planificar sus viajes. Un vuelo trasladado a Navi Mumbai saldría desde otro aeropuerto, y un itinerario que incluyera ambos aeropuertos requeriría desplazarse entre ellos. Las aerolíneas piden acuerdos de transición que protejan tanto las conexiones como los vuelos individuales.
Emirates señala la falta de instalaciones de apoyo
Emirates ha expresado preocupaciones concretas sobre la preparación de Navi Mumbai para operar vuelos internacionales. Essa Sulaiman Ahmad, vicepresidente sénior de operaciones comerciales para Asia Occidental y el océano Índico, mencionó entre las instalaciones necesarias los servicios de catering y los almacenes de carga.
Al preguntarle si Emirates trasladaría alrededor de un tercio de sus vuelos desde Mumbai en caso de que se retomara la propuesta, Ahmad evaluó así la situación:
El aeropuerto no está preparado
Ahmad explicó qué servicios de apoyo motivaban esa valoración:
En un aeropuerto se necesita una instalación de catering. También se necesita, por ejemplo, una instalación para almacenar carga. Se necesitan esos elementos. Hasta que todo esté plenamente integrado en un ecosistema, creo que será difícil que cualquiera de las aerolíneas se traslade allí
Emirates opera 35 vuelos semanales de Mumbai a Dubái, su mayor frecuencia desde una ciudad india, según la empresa de datos de aviación Cirium. Esos servicios representan alrededor del 21% de sus 167 vuelos semanales de nueve destinos indios a Dubái. La frecuencia total semanal no había cambiado respecto de octubre de 2025.
Por tanto, el programa de vuelos desde Mumbai constituye una parte importante de las operaciones de Emirates en India. Trasladar una parte de esos vuelos obligaría a la aerolínea a organizar el personal y los servicios necesarios en un segundo aeropuerto, mientras sigue operando en el primero.
Los vuelos adicionales se enfrentan a otro límite
Ahmad dijo que Emirates estaba dispuesta a estudiar aeropuertos como Navi Mumbai y Noida si recibía derechos adicionales de vuelo y de plazas en virtud del acuerdo de servicios aéreos entre India y Emiratos Árabes Unidos. Añadió que la aerolínea ya estaba utilizando toda la capacidad que tenía autorizada.
Los acuerdos de servicios aéreos establecen los derechos con los que las aerolíneas designadas vuelan entre países, incluidos los límites de plazas y servicios. Ahmad cifró en unas 67.000 plazas semanales por sentido los derechos relacionados con Dubái. Para aumentar esa asignación se necesitaría un acuerdo entre los gobiernos.
Ahmad también dijo que Navi Mumbai podría dar acceso a un mercado más cercano a Pune. Sus comentarios señalan dos consideraciones distintas para la aerolínea: si trasladar los servicios existentes y si podría obtener permiso para añadir vuelos desde un nuevo aeropuerto.
La decisión inmediata en Mumbai sigue siendo cómo organizar la transición durante las obras. MIAL quiere que las aerolíneas se preparen para una reducción de capacidad a partir del verano de 2027; las compañías quieren que primero se aclaren los cálculos de remodelación, el plan operativo y las garantías sobre las franjas horarias. La reunión del 28 de octubre es el próximo encuentro previsto para tratar estos asuntos.
Puntos clave
- MIAL propone limitar la capacidad del aeropuerto de Mumbai en un volumen equivalente a 5 millones de pasajeros al año a partir del verano de 2027.
- Las aerolíneas pueden trasladar sus servicios a Navi Mumbai, suspenderlos en Mumbai hasta que la Terminal 1 reabra en 2030 o proponer alternativas.
- El AOC, que representa a 47 aerolíneas, afirma que sus miembros no han aceptado traslados ni reducciones de las franjas horarias actuales.
- La propuesta inicial afectaba a 265 de las 770 franjas horarias semanales de salida de vuelos internacionales, aproximadamente el 34%.
- Las aerolíneas quieren conocer los planes detallados de las obras y cómo se ha contabilizado el aumento de capacidad previsto en la Terminal 2.
- IATA apoya la remodelación, pero pide una evaluación transparente de la capacidad, consultas y tiempo suficiente para la transición.
- Emirates ha planteado preocupaciones sobre los servicios de catering, los almacenes de carga y los permisos necesarios para ofrecer servicios adicionales.
- MIAL y los representantes de las aerolíneas tienen previsto reunirse el 28 de octubre.
