Los precios de la energía en Francia sitúan al país entre los candidatos para una nueva fábrica
BYD está estudiando detenidamente a Francia como posible ubicación para una nueva fábrica de automóviles, mientras se prepara para iniciar la producción en su planta de Hungría, retrasada, durante el cuarto trimestre de 2026. La vicepresidenta ejecutiva Stella Li expuso los planes el 12 de octubre, durante la inauguración del Salón del Automóvil de París, y dijo que el fabricante chino quiere establecer una segunda y una tercera fábrica en Europa.
Contenido
- Los precios de la energía en Francia sitúan al país entre los candidatos para una nueva fábrica
- Hungría es la prioridad tras los cambios en el calendario
- ¿Cuántas fábricas adicionales están previstas?
- ¿Qué hace atractiva la electricidad francesa?
- El crecimiento de las ventas sustenta la expansión comercial
- La política comercial añade urgencia, pero los detalles no están definidos
- La identidad local va más allá de una línea de ensamblaje
- La carga rápida es otro elemento de la propuesta de BYD en París
- Puntos clave
Francia ha llegado a la lista de finalistas, pero aún no se encuentra en la etapa de decisión final sobre la inversión. Li señaló que los precios competitivos de la energía son una de las razones para considerar el país, pero no anunció una localidad, un monto de inversión, una capacidad de producción ni una fecha de apertura para una planta francesa. Sus declaraciones tampoco confirmaron que ambas fábricas adicionales se construirían en Francia.
Li, quien dirige la expansión internacional de BYD, explicó directamente el atractivo del país:
«Francia está en la lista de finalistas porque sus precios de la energía son muy competitivos»,
La búsqueda se produce mientras los fabricantes chinos afrontan presiones para producir más vehículos en Europa, donde los gobiernos debaten requisitos de producción local y restricciones comerciales. BYD también intenta convertir el rápido aumento de sus ventas en una presencia industrial duradera que incluya fabricación, empleos de investigación, inversión tecnológica y apoyo a vendedores locales.
La prueba inmediata sigue siendo Hungría. Se prevé que la producción en Szeged comience entre octubre y diciembre, tras retrasos anteriores. Por tanto, el anuncio de París expresa planes de expansión, pero no confirma que BYD ya cuente con una red de producción europea plenamente operativa. Un inicio exitoso en Hungría daría a la empresa su primera base práctica para la estrategia de fabricación más amplia que describió Li.
Hungría es la prioridad tras los cambios en el calendario
Al principio se esperaba que la fábrica de Szeged comenzara a producir automóviles en septiembre de 2025. Posteriormente, el calendario se trasladó al segundo semestre de 2026, y las informaciones más recientes precisaron que sería en el cuarto trimestre. Conviene ser cautelosos al describir este último plazo como otro retraso: de octubre a diciembre sigue siendo dentro del segundo semestre anunciado anteriormente.
Durante una visita a las oficinas de BYD en Londres a principios de 2026, Li señaló que Hungría era la primera prioridad de la empresa y dijo que todavía se estaban instalando los equipos. Las declaraciones de octubre mantuvieron la previsión de apertura antes de fin de año. No precisaron la fecha de inicio de la producción ni confirmaron cuándo la fábrica alcanzaría un volumen considerable.
La secuencia de fechas divulgada es la siguiente:
- Septiembre de 2025: fecha prevista inicialmente para el inicio de la producción en Hungría.
- Segundo semestre de 2026: nuevo plazo de producción tras los retrasos.
- Junio de 2026: las informaciones situaron el inicio previsto en el cuarto trimestre, mientras continuaba la instalación de los equipos.
- 12 de octubre de 2026: Li habló en París de nuevas fábricas europeas, mientras se mantenía el inicio de la producción en Hungría antes de fin de año.
Se espera que el automóvil urbano Dolphin Surf sea el primer modelo ensamblado en Szeged, seguido por el SUV Atto 2. Están previstos otros dos modelos, pero no se han revelado cuáles serán. La fábrica tiene como objetivo una capacidad anual de 300.000 vehículos. Se trata de un límite de producción previsto, no de una previsión para el primer año ni de una prueba de que la demanda de los clientes ya alcance ese volumen.
¿Cuántas fábricas adicionales están previstas?
La versión más clara de las declaraciones de Li en París apunta a dos fábricas europeas adicionales después de Hungría, lo que formaría una red de tres plantas. Sin embargo, otro informe habla de dos o tres plantas adicionales. Las versiones difieren y no hay un calendario de inversión detallado que resuelva la discrepancia.
Francia está siendo considerada para esta expansión, pero no se ha anunciado la ubicación de ninguna de las dos fábricas propuestas. La distinción es importante: figurar en una lista de finalistas supone un avance significativo en la búsqueda de una ubicación, pero no demuestra que se haya adquirido un terreno, solicitado permisos o aprobado la construcción.
Un proyecto de fábrica independiente en Turquía se ha suspendido. Informaciones anteriores también plantearon la posibilidad de que BYD utilizara una planta automotriz europea existente y con poca actividad. No se ha anunciado ninguna adquisición ni acuerdo para usar una instalación de ese tipo en relación con las conversaciones sobre Francia.
¿Qué hace atractiva la electricidad francesa?
La energía es el motivo comercial más concreto que Li dio para considerar Francia. Las plantas automotrices necesitan electricidad fiable, y la fabricación de baterías supone una demanda energética considerable si se incluye en la planta. BYD produce tanto baterías como vehículos terminados, por lo que los costos de la electricidad son relevantes para sus decisiones industriales.
Una comparación publicada sitúa el precio de la electricidad en Francia en 90 euros por megavatio hora, frente a más de 120 euros en Alemania. Con esos precios, la cifra francesa es al menos un 25 % más baja. Sin embargo, la comparación no especifica el período del contrato, la categoría de cliente ni el tratamiento de los cargos de red y los impuestos. Es una indicación del atractivo del país, no una factura eléctrica verificada para una futura fábrica de BYD.
El suministro eléctrico de Francia también tiene una huella de carbono relativamente baja, gracias a su importante generación nuclear, junto con la energía hidroeléctrica y otras fuentes renovables. Las informaciones sobre las conversaciones para instalar la fábrica sitúan la intensidad de carbono de su electricidad por debajo de 50 gramos de dióxido de carbono por kilovatio hora y señalan los requisitos europeos previstos para la huella de carbono de las baterías en 2027.
Estas cifras no deben interpretarse como una garantía de un resultado regulatorio determinado. Las emisiones atribuidas a una batería dependen de algo más que la electricidad utilizada en la fábrica final, incluidos los materiales y otras etapas de producción. Li no ha anunciado una planta de baterías en Francia, y no existe un plan detallado de fabricación en el país que establezca qué operaciones se realizarían allí.
Por tanto, la competitividad de la electricidad ayuda a explicar por qué se considera Francia. No determina la decisión de inversión ni establece el costo y la huella de carbono finales de un vehículo fabricado allí.
El crecimiento de las ventas sustenta la expansión comercial
Las ventas de BYD en Europa aumentaron de 50.912 vehículos en 2024 a 187.657 en 2025, según cifras atribuidas a la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. El aumento fue de 136.745 vehículos, aproximadamente un 269 %. El total de 2025 fue cerca de 3,7 veces la cifra del año anterior.
La actividad de la empresa en Francia también crece rápidamente, aunque parte de una base menor. En 2025 vendió 14.311 vehículos, un aumento del 150 %, según las cifras divulgadas. A finales de agosto de 2026, la empresa había vendido más de 18.000 vehículos en Francia, superando ya el total de todo 2025 por al menos 3.689 vehículos, es decir, cerca de un 26 %.
Esta comparación tiene un límite: ocho meses de 2026 no permiten determinar la tasa de crecimiento final del año completo. Sin embargo, muestra que la empresa superó su total anual anterior mucho antes de diciembre.
En ese momento, BYD todavía representaba solo alrededor del 1,5 % del mercado francés. Las cifras atribuidas a la organización francesa del sector automotor, la PFA, sitúan las ventas de Stellantis en 371.913 y las de Renault en 342.435 durante el período informado, muy por delante de BYD.
La capacidad prevista de 300.000 vehículos de la planta húngara es aproximadamente un 60 % superior a las ventas europeas de BYD declaradas para 2025. Se trata de medidas distintas, capacidad de producción y ventas, pero la comparación muestra que la inversión busca respaldar un mayor crecimiento, no solo reproducir el volumen anual actual de la empresa.
La política comercial añade urgencia, pero los detalles no están definidos
La búsqueda de ubicaciones coincide con el debate europeo sobre una Ley de Aceleración Industrial y posibles requisitos para que los fabricantes produzcan más en la región. Estas normas distinguirían entre vender en Europa vehículos importados y realizar allí actividades industriales que cumplan los requisitos.
La distinción es importante para BYD. Una fábrica local podría crear empleos y actividad productiva en un mercado donde la empresa se ha expandido hasta ahora, principalmente, mediante la venta de vehículos. Que una operación determinada cumpla las futuras normas dependerá de la legislación definitiva y de cómo defina la producción y el contenido locales.
También se ha informado de un compromiso de China, anunciado el viernes anterior al Salón de París, para moderar las exportaciones de vehículos híbridos a la Unión Europea. Según una versión, el límite anual de importaciones sería de 350.000 vehículos, frente a los 800.000 anteriores. Otras versiones hablan de una moderación sin especificar un límite numérico.
No se ha publicado ningún acuerdo ni texto legal que respalde esas cifras, y Li dijo que la empresa había oído hablar del anuncio, pero aún no conocía los detalles. Por tanto, las cifras exactas de los cupos no deben considerarse una política definitiva, ni es posible determinar su efecto en los modelos concretos de BYD.
Li describió las tensiones regulatorias como algo temporal frente al compromiso a largo plazo de BYD con Europa. Esa es la postura de la empresa, no una confirmación de que las restricciones comerciales tendrán poco efecto. Las normas definitivas podrían influir en los vehículos que BYD fabrique localmente, en la forma en que obtenga los componentes y en la rapidez con que las fábricas adicionales resulten comercialmente útiles.
La identidad local va más allá de una línea de ensamblaje
La ambición de Li va más allá de trasladar la producción de un país a otro. En París describió inversiones en fabricación, empleo en investigación y desarrollo, y tecnología. También dijo que BYD quiere apoyar a los vendedores locales y que los consumidores franceses consideren la empresa una marca francesa.
Se trata de una aspiración sobre cómo se percibe la empresa, no de un cambio anunciado en su propiedad o nacionalidad corporativa. BYD sigue siendo una empresa china. Li también ha señalado como objetivo que, dentro de diez años, los europeos la consideren una marca europea.
La empresa aporta a esa iniciativa una amplia experiencia en fabricación. Produce baterías además de vehículos y controla muchas etapas de su proceso de producción. Jamel Taganza, cofundador de la consultora automotriz Inovev, ha descrito ese control como una forma de gestionar los costos y reducir la exposición a la escasez de suministros.
Su escala mundial ya es considerable. Las ventas declaradas en 2025 alcanzaron los 2,26 millones de vehículos totalmente eléctricos, frente a los 1,64 millones de Tesla. Esas cifras corresponden a los automóviles totalmente eléctricos, no a todos los vehículos que vende BYD. En esa categoría, BYD superó a Tesla por unos 620.000 vehículos.
El crecimiento en Europa también se produce en un contexto de intensa competencia y recortes de precios que presionan a los fabricantes en China. Taganza ha relacionado esa competencia interna con la necesidad de ampliar las exportaciones. Las fábricas europeas propuestas por BYD llevarían esa estrategia internacional un paso más allá, al sustituir parte de la dependencia de los envíos transfronterizos por producción más cercana a sus clientes.
La carga rápida es otro elemento de la propuesta de BYD en París
BYD también tenía previsto presentar su tecnología de carga ultrarrápida en París durante la semana del salón. La empresa afirma que el sistema puede restablecer la autonomía en unos minutos, por lo que la velocidad de carga es otro elemento de su estrategia para atraer a los compradores europeos.
Las informaciones difieren sobre la cronología de su lanzamiento. Una sitúa la presentación de la Super e-Platform en 2025 y describe una autonomía adicional de hasta 470 kilómetros en cinco minutos, según la empresa. Otra relaciona la mejora de las ventas en China con el lanzamiento de la carga ultrarrápida en marzo de 2026. Estas versiones no permiten determinar si se refieren al mismo sistema, a una actualización o a distintas etapas de su introducción.
La potencia necesaria ayuda a explicar por qué importan los equipos de carga y las conexiones eléctricas. Suministrar 80 kilovatios hora de energía en cinco minutos requeriría una potencia media de 960 kilovatios, sin contar las pérdidas durante la carga. La cifra se obtiene al dividir 80 kilovatios hora entre una doceava parte de una hora.
Este cálculo es ilustrativo y no demuestra que todos los vehículos de BYD puedan recibir esa cantidad de energía en cinco minutos. El rendimiento real depende del vehículo, el estado de la batería, el nivel de carga inicial y el cargador. Tampoco se ha anunciado un calendario de instalación en Francia, el tamaño de la red ni el presupuesto para inversiones en la red eléctrica.
En cuanto a la estrategia industrial, los próximos hitos son más concretos: el inicio de la producción en Szeged, el anuncio de la ubicación elegida para otra planta europea y los detalles de la inversión y los modelos involucrados. No se ha anunciado un plazo para decidir sobre Francia. Las declaraciones de París confirman un interés serio, pero dejan abiertas las decisiones centrales sobre la inversión.
Puntos clave
- Stella Li dijo el 12 de octubre de 2026 que Francia figura en la lista de posibles ubicaciones para una fábrica de BYD por sus precios competitivos de la energía.
- BYD busca una segunda y una tercera fábrica en Europa, pero no ha confirmado una ubicación ni una inversión en Francia.
- Se prevé que la producción en Szeged, Hungría, comience en el cuarto trimestre de 2026, tras retrasos anteriores.
- La planta húngara tiene como objetivo una capacidad anual de 300.000 vehículos; se espera que el Dolphin Surf sea el primer modelo producido.
- Las ventas en Europa aumentaron de 50.912 vehículos en 2024 a 187.657 en 2025.
- Las futuras normas europeas de producción y las restricciones a la importación de híbridos divulgadas siguen siendo factores de incertidumbre.
- No se han anunciado una fecha de apertura, los modelos asignados ni un plazo para decidir sobre una fábrica en Francia.
