Una solución novedosa ante la acumulación de residuos
En la ciudad himalaya de Pokhara, los envoltorios desechados de fideos y galletas tienen una segunda vida inesperada bajo los neumáticos de los vehículos. Nepal está poniendo a prueba un método que tritura residuos plásticos de poco valor y los mezcla con asfalto para crear un pavimento híbrido. Sus defensores esperan que reduzca los costos de construcción y ayude a limpiar las calles. La iniciativa, liderada por Green Road Waste Management, es parte de un esfuerzo pequeño pero creciente para abordar a la vez dos problemas persistentes: los residuos plásticos que colman los vertederos y obstruyen los ríos, y las carreteras que se deterioran bajo las intensas lluvias monzónicas. En Pokhara ya circulan vehículos sobre estas superficies experimentales. Allí se generan cerca de 201 toneladas de residuos al día, según cifras del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. La imagen de los envases de aperitivos convertidos en pavimento atrae la atención mundial precisamente porque la idea parece muy sencilla. El mundo produce más de 440 millones de toneladas de plástico al año y las ciudades de todas partes necesitan calles más transitables. Parece lógico vincular ambos desafíos. Bimal Bastola, fundador de Green Road Waste Management, sostiene que este método puede aprovechar plásticos que los recicladores tradicionales no aceptan y dar un uso a materiales difíciles de reciclar. En los primeros proyectos piloto, realizados entre 2018 y 2020, se pavimentaron unos 8.200 pies (2,5 kilómetros) con asfalto mezclado con plástico y se utilizaron más de 6.600 libras (3.000 kilogramos) de plástico de poco valor. Son cifras modestas, pero reflejan la disposición a experimentar allí donde los mercados formales de reciclaje han fracasado. Sin embargo, científicos y responsables de políticas públicas advierten que la solución debe estudiarse con cuidado antes de pasar de proyectos piloto a una política nacional.
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Los vertederos desbordados, la quema al aire libre y los desagües obstruidos por plástico forman parte de la vida cotidiana en Asia meridional. En Nepal, la presión es especialmente intensa en las zonas urbanas de rápido crecimiento, donde los sistemas municipales de recolección tienen dificultades para seguir el ritmo del consumo. El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo señala que la rápida expansión de Pokhara ha aumentado la presión sobre los lagos, los humedales y los barrios. Green Road Waste Management ha trabajado con el apoyo del PNUD para incorporar plástico reciclado a la construcción de carreteras, con el objetivo de reducir el daño ambiental y crear empleos locales. Bastola dijo al PNUD que su meta es construir un país más limpio mediante la colaboración entre comunidades, empresas y tecnología para encontrar soluciones a los residuos. La idea no es exclusiva de Nepal. India ya ha construido cerca de 24.855 millas (40.000 kilómetros) de caminos rurales con residuos plásticos en el marco de su programa Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana. De esa cifra, unos 8.078 kilómetros se completaron en los dos años anteriores a octubre de 2024. Esa escala demuestra que la idea puede ir más allá de la novedad e incorporarse a programas respaldados por el Gobierno, aunque Nepal enfrenta limitaciones geográficas y económicas propias que exigen soluciones adaptadas.
Cómo se convierte el plástico en pavimento
La transformación de los residuos en pavimento sigue una secuencia específica. Los trabajadores recogen envases desechados de fideos, galletas y otros aperitivos, y luego los clasifican y trituran hasta obtener fragmentos pequeños. Este plástico triturado se utiliza para recubrir agregados calientes antes de añadir el betún, el aglutinante convencional del asfalto. El plástico no reemplaza por completo al betún. En cambio, reduce el volumen de materia prima nueva necesario e incorpora residuos sin valor comercial. Un estudio de 2024 publicado en el International Journal For Multidisciplinary Research concluyó que añadir varios tipos de residuos plásticos en una proporción aproximada del 8% reducía la necesidad de betún virgen y mejoraba propiedades medidas en laboratorio, como la resistencia a la humedad, la estabilidad Marshall y la densidad. La estabilidad Marshall mide la resistencia de las mezclas asfálticas bajo carga, un factor clave en regiones donde los vehículos pesados y las fuertes variaciones de temperatura deterioran el pavimento. En términos prácticos, una mayor estabilidad Marshall significa que es menos probable que la superficie se deforme o agriete bajo presión.
Otras investigaciones publicadas, basadas en técnicas de aprendizaje automático y difundidas en Nature Scientific Reports, analizaron 210 muestras de asfalto modificado con plástico e identificaron rangos óptimos: partículas plásticas de entre 2,5 y 4 milímetros, un contenido de betún cercano al 5,3-5,5% y una proporción de plástico de entre el 20 y el 30%. Estos resultados sugieren que, cuando se controlan cuidadosamente los parámetros de mezcla, los plásticos reciclados pueden actuar como refuerzo polimérico y mejorar la cohesión y elasticidad del aglutinante. Al mismo tiempo, los estudios señalan dificultades importantes para su aplicación, como la dispersión y la compatibilidad entre el plástico y el aglutinante, la estabilidad durante el almacenamiento y la posible fragilidad a bajas temperaturas, factores que pueden contrarrestar los beneficios si no se gestionan. Por ello, los plásticos reciclados deben considerarse modificadores que pueden aportar beneficios bajo ciertas condiciones y cuyo rendimiento depende de que se resuelvan adecuadamente los desafíos técnicos.
Promesas de durabilidad y ahorro
Sus defensores sostienen que las carreteras de plástico ofrecen ventajas de ingeniería medibles, además de desviar residuos. Bimal Bastola dijo a Agence France Presse que el método reduce los costos, impide la infiltración de agua y prolonga la vida útil de las carreteras. Esta afirmación tiene peso en Nepal, donde los aguaceros del monzón convierten habitualmente el pavimento mal mantenido en una red de baches. Las pruebas de laboratorio respaldan algunas de estas afirmaciones. Las investigaciones indican que incorporar residuos de polietileno puede aumentar la rigidez de la mezcla a altas temperaturas y ayudar a que la superficie resista la deformación permanente bajo carga. Los estudios también señalan una mayor resistencia a las roderas y a la fatiga, dos formas habituales de deterioro en carreteras transitadas. En Bangladesh, donde el Banco Mundial respalda proyectos piloto en ocho divisiones administrativas, los primeros resultados son prometedores. Una carretera piloto en Gazipur resistió los daños por inundaciones y la exudación del betún durante el calor extremo del verano, y su construcción costó menos que la de superficies convencionales hechas solo con betún.
Sahadat Hossain, destacado investigador de la Universidad de Texas en Arlington que ha construido carreteras de plástico en Texas y Bangladesh, afirmó que estas pueden reducir hasta en un 75% las grietas y los daños por baches cuando se incorpora hasta un 10% de plástico reciclado. Su equipo observó que, durante el verano más caluroso de los últimos cincuenta años en Bangladesh, el asfalto tradicional se ablandó y se derritió, mientras que los tramos contiguos modificados con plástico no mostraron daños visibles. La estabilidad térmica y la resistencia a la humedad son cualidades atractivas para cualquier país expuesto a condiciones climáticas extremas. Hossain explicó que incorporar plásticos como LDPE, HDPE y PP a las mezclas asfálticas reduce la demanda de materiales vírgenes derivados del petróleo y disminuye la huella de carbono de la construcción vial. El material también mejora la durabilidad y la vida útil de las carreteras, por lo que se necesitan menos reparaciones y menos recursos para el mantenimiento con el paso del tiempo.
La cuestión de los microplásticos
Pese al entusiasmo por sus ventajas de ingeniería, científicos ambientales expresan serias preocupaciones por lo que ocurre una vez colocado el pavimento. El Banco Mundial ha advertido que las carreteras de plástico no han sido sometidas a la evaluación científica completa necesaria para comprender su impacto ambiental. Una preocupación central son los microplásticos: fragmentos diminutos que podrían desprenderse a medida que los neumáticos desgastan la superficie durante años. Un estudio publicado en Science of the Total Environment simuló el tránsito vial sobre muestras de asfalto modificado con plástico y cuantificó por primera vez la liberación de microplásticos. Los investigadores descubrieron que el asfalto modificado con LDPE, LLDPE y ABS reciclados liberaba microplásticos de entre 2 y 40 micrómetros. Las bajas temperaturas y las condiciones ácidas favorecían tasas de liberación más altas. El estudio también constató que incorporar plástico reciclado como modificador polimérico dentro de la matriz de betún provocaba una liberación más temprana de microplásticos que añadirlo como sustituto sintético de los agregados.
El Banco Mundial ha resumido claramente las incertidumbres sobre este enfoque para la infraestructura.
«El uso de plásticos reciclados en la construcción de carreteras aún no ha sido sometido al rigor necesario para evaluar sus efectos ambientales, y no está claro si las carreteras de plástico pueden reciclarse al final de su vida útil».
Estos resultados sugieren que los factores ambientales influyen en la cantidad de plástico que llega al suelo y al agua circundantes. Otra incógnita importante es qué ocurre al final de la vida útil de las carreteras. El informe del Banco Mundial pregunta si podrán reciclarse cuando finalmente se levante el pavimento o si la solución actual acabará generando un flujo de residuos contaminados. El asfalto convencional es muy reciclable y a menudo se fresa para obtener pavimento asfáltico recuperado que se utiliza en nuevos proyectos. La incorporación de plástico podría complicar esa circularidad. Una revisión de estudios publicada en Frontiers in Built Environment advirtió que estos usos de los residuos plásticos podrían ser un intento persistente de ecoblanqueo, que retrasa y desvía la atención de la búsqueda de soluciones reales a la crisis de contaminación por plástico. La revisión señaló que estas prácticas podrían agravar los impactos ecológicos negativos y aumentar la demanda de producción continua de plástico virgen al crear nuevos mercados para los materiales de desecho.
Salud, normas y riesgo de ecoblanqueo
Además del desgaste físico, a los expertos les preocupan la filtración de sustancias químicas y la seguridad laboral. Una revisión publicada en Frontiers in Built Environment examinó el uso de residuos plásticos en distintas aplicaciones de construcción y concluyó que muchos estudios pasaban por alto los posibles costos para la salud. Los plásticos contienen miles de aditivos químicos, cerca de una cuarta parte de los cuales tiene propiedades peligrosas conocidas. Cuando se calientan residuos plásticos durante la construcción de carreteras, los trabajadores pueden inhalar partículas o vapores, pero las pautas para protegerlos aún están poco desarrolladas. Erica Cirino, responsable de comunicaciones de Plastic Pollution Coalition y autora principal de la revisión, dijo a Grist que varios de los estudios que examinó habían sido financiados por empresas químicas y fabricantes de plástico, en lugar de investigadores independientes, lo que podía generar un sesgo favorable a esta práctica.
Las Academias Nacionales de Ciencias de Estados Unidos concluyeron en un informe importante que prácticamente no se han realizado investigaciones sustanciales en el país que respalden las afirmaciones de la industria sobre los beneficios de las carreteras de plástico. El informe señaló los elevados costos de los materiales y la instalación, así como las incertidumbres sobre el rendimiento a largo plazo. David Dzombak, profesor emérito de la Universidad Carnegie Mellon que presidió el comité autor del informe, explicó que, aunque se demostrara la viabilidad de las carreteras de plástico, es poco probable que estas puedan absorber grandes cantidades de residuos plásticos. Según la revisión bibliográfica de las Academias Nacionales, el pavimento asfáltico solo puede incorporar un máximo aproximado del 0,5% de plástico residual en peso seco. Incluso en escenarios optimistas, reemplazar todo el plástico virgen del aglutinante asfáltico consumiría solo una fracción mínima de los residuos plásticos generados en el país. Dzombak subrayó que la infraestructura no es un vertedero para residuos plásticos mezclados y que la demanda de polietileno limpio y de alta calidad podría desviar materiales de otros circuitos de reciclaje, en lugar de reducir la cantidad que llega a los vertederos.
Una hoja de ruta para Nepal
Nepal debe sopesar estos beneficios y riesgos teniendo en cuenta su geografía y sus instituciones. El terreno montañoso, los deslizamientos de tierra estacionales y los presupuestos municipales limitados hacen que el mantenimiento de las carreteras sea costoso y complejo desde el punto de vista logístico. Copiar sin más el programa indio de caminos rurales, que ha construido miles de kilómetros de carreteras de plástico, podría no ser viable sin cadenas de suministro y controles de calidad adaptados. Green Road Waste Management y sus socios lo reconocen. Bastola se ha centrado en plásticos de poco valor que los recicladores convencionales rechazan, con el objetivo de crear un mercado local donde no existía ninguno. Sin embargo, ampliar el programa exige directrices normalizadas sobre el contenido de plástico, las temperaturas de mezcla y los parámetros de rendimiento. Sin normas nacionales, las variaciones en la calidad de los materiales podrían producir carreteras que se deterioren antes de tiempo y socaven la confianza pública.
Sahadat Hossain señaló que la capacitación de los trabajadores de las plantas de asfalto es necesaria para que cualquier nueva tecnología tenga éxito. Mezclar plásticos requiere ajustar la temperatura y los tiempos, porque los distintos plásticos tienen diferentes puntos de fusión y niveles de compatibilidad con el betún. Si las temperaturas suben demasiado, existe el riesgo de liberar dioxinas y otros compuestos nocivos, por lo que es esencial mantener límites operativos seguros. El Instituto de Residuos Sólidos para la Sostenibilidad de la Universidad de Texas en Arlington trabaja actualmente con organismos de transporte para elaborar directrices de diseño que puedan aplicarse a escala nacional e incluso mundial. Para Nepal, adoptar protocolos de este tipo podría ayudar a pasar de proyectos piloto prometedores a políticas de infraestructura confiables. Unos sistemas de seguimiento claros permitirían a los ingenieros evaluar el rendimiento de las carreteras a lo largo de las distintas estaciones y ajustar las especificaciones antes de que los problemas se generalicen.
Impulso regional y contexto mundial
En toda Asia meridional se observa con interés el experimento de las carreteras de plástico. Bangladesh colabora con el Banco Mundial para estudiar si estas carreteras resisten mejor los desastres naturales y, al mismo tiempo, hacer un seguimiento de la escorrentía de microplásticos. El estado indio de Odisha solicitó recientemente asesoramiento técnico a la Autoridad Nacional de Carreteras de India para iniciar proyectos piloto urbanos que utilizan plástico triturado mezclado con betún a temperaturas de entre 170 y 180 grados Celsius. Investigadores de la Universidad de Stanford, financiados por las Academias Nacionales de Ciencias, han estudiado aplicaciones más amplias, como paneles de construcción y pavimentos de materiales compuestos con plástico, y han destacado la necesidad de mejorar la clasificación de residuos y las bases de datos sobre rendimiento. Su trabajo sugiere que reciclar edificios enteros hechos de materiales compuestos poliméricos podría generar flujos de residuos más uniformes y hacer más previsible su reutilización posterior.
Mientras tanto, el concepto más amplio de infrarreciclaje, es decir, convertir residuos en insumos de menor valor para la construcción, encaja en los modelos de economía circular que buscan mantener los materiales en uso. Sin embargo, sus críticos sostienen que el infrarreciclaje puede disimular la dependencia continua de la producción de plástico virgen. Plastic Pollution Coalition y otros grupos de defensa del medioambiente señalan que son preferibles las medidas preventivas, como limitar la producción innecesaria de plástico, a los planes de gestión al final de la vida útil que podrían prolongar la economía del plástico. Nepal se encuentra en esta encrucijada. Puede aprender de la experiencia de India a gran escala, de las pruebas de resistencia a las inundaciones de Bangladesh y de la investigación académica estadounidense, y a la vez elaborar políticas adecuadas al contexto himalayo. El objetivo final no es solo tener carreteras más transitables, sino establecer un sistema de gestión de residuos que reduzca el daño ambiental sin crear costos ocultos para las generaciones futuras.
En resumen
- Nepal prueba carreteras de asfalto mezclado con plástico en Pokhara y otras zonas piloto para abordar a la vez los residuos plásticos y la durabilidad de las vías.
- Green Road Waste Management ha utilizado más de 6.600 libras (3.000 kilogramos) de plástico de poco valor en los primeros proyectos piloto. El método consiste en recubrir los agregados con residuos triturados antes de añadir el betún.
- Países vecinos de la región, en particular India y Bangladesh, han desarrollado programas de carreteras de plástico de mayor escala que ofrecen modelos para los países de Asia meridional.
- Los estudios de laboratorio muestran mejoras en la estabilidad Marshall, la resistencia a la humedad y el rendimiento térmico, pero los datos de campo sobre el comportamiento a lo largo de varias décadas siguen siendo limitados.
- El Banco Mundial y científicos independientes advierten que la liberación de microplásticos, la filtración de sustancias químicas y la posibilidad de reciclar estas carreteras al final de su vida útil requieren estudios rigurosos y de largo plazo.
- Los expertos subrayan que las carreteras de plástico no son una solución integral a la contaminación por plástico, ya que la construcción solo puede absorber una pequeña parte de los residuos totales.
- Antes de ampliar el programa de proyectos piloto a políticas nacionales, Nepal necesita normas claras, protocolos de seguridad para los trabajadores y sistemas de seguimiento.
