China recurre a la coerción económica contra buques con bandera panameña en la disputa por el canal

Un nuevo frente en la guerra económica marítima

En marzo de 2026, las autoridades portuarias chinas retuvieron 91 buques con bandera panameña, cerca del 74 % del total de buques retenidos en toda la región de Asia-Pacífico ese mes. Esta cifra contrasta marcadamente con los registros históricos. En marzo de 2025, las autoridades chinas retuvieron apenas 32 buques con bandera panameña, y solo 13 en marzo de 2024. El drástico aumento ha desencadenado una crisis diplomática sin precedentes, en la que Estados Unidos y seis países latinoamericanos condenaron lo que describen como una campaña deliberada de coerción económica vinculada a una amarga disputa por el control de las estratégicas terminales portuarias del canal de Panamá.

Las retenciones representan una sofisticada forma de presión estatal que combina mecanismos regulatorios legítimos con represalias geopolíticas. Según datos del Memorando de Entendimiento de Tokio sobre el control por el Estado rector del puerto, los buques panameños registraron entre 20 y 23 retenciones mensuales en enero y febrero de 2026. Para marzo, la cifra se había disparado a 93; además, 11 de los 20 buques retenidos durante los primeros cuatro días de abril también tenían bandera panameña. Funcionarios marítimos señalan que, aunque las inspecciones citan oficialmente deficiencias técnicas, como problemas en los sistemas de control de incendios y prevención de la contaminación, el momento y la concentración de las medidas apuntan a una respuesta coordinada a acontecimientos políticos ocurridos a medio mundo de distancia.

La Comisión Marítima Federal de Estados Unidos tomó la inusual medida de cuestionar públicamente las acciones de China. La presidenta de la Comisión, Laura DiBella, afirmó que las inspecciones intensificadas se realizaron siguiendo directivas informales y parecen destinadas a castigar a Panamá tras la transferencia de los activos portuarios de Hutchison. La advertencia tiene un peso considerable, dado que los buques con bandera panameña transportan una parte sustancial del comercio estadounidense en contenedores. Esto significa que las demoras en los puertos chinos se traducen directamente en interrupciones de las cadenas de suministro para los importadores y exportadores de Estados Unidos.

El fallo judicial que desencadenó la crisis

El actual enfrentamiento se remonta a un fallo del 30 de enero de 2026 de la Corte Suprema de Panamá, que anuló el marco legal que respaldaba un contrato de concesión de 1997 otorgado a CK Hutchison Holdings, un conglomerado con sede en Hong Kong. El tribunal declaró inconstitucionales los contratos, lo que privó a la filial de Hutchison, Panama Ports Company, de sus derechos para operar las terminales de Balboa y Cristóbal, situadas a ambos lados del canal de Panamá, en las entradas del Pacífico y el Atlántico.

Durante casi tres décadas, CK Hutchison había controlado estos puntos estratégicos, por los que circula aproximadamente el 5 % del comercio marítimo mundial. La decisión del tribunal se produjo tras una creciente presión de Washington para limitar la influencia china sobre esta vía estratégica, presión que se intensificó después del regreso del presidente Donald Trump al poder en enero de 2025. Trump había acusado públicamente a Pekín de operar de hecho el canal y sugerido que Estados Unidos podría recuperar su control, pese a que en 1999 la vía fue transferida a la soberanía panameña.

A los pocos días del fallo de la Corte Suprema, el Gobierno de Panamá tomó medidas para designar operadores provisionales mediante contratos de 18 meses. Maersk APM Terminals, filial de la naviera danesa, asumió el control de la terminal de Balboa, en el lado del Pacífico, mientras que Terminal Investment Limited, parte de Mediterranean Shipping Company, se hizo cargo de la terminal de Cristóbal, en el lado del Atlántico. Ambas empresas son occidentales, un cambio que marcó un alejamiento decisivo del control operativo vinculado a China.

CK Hutchison ha impugnado enérgicamente la toma de control, ha iniciado un arbitraje internacional contra Panamá y reclama más de 2.000 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios por lo que califica de incautación ilegal de activos. La empresa también inició un arbitraje contra Maersk, lo que complica la transición y añade incertidumbre jurídica al traspaso operativo.

Washington moviliza apoyo regional

La respuesta diplomática a las retenciones chinas de buques tomó forma el 29 de abril de 2026, cuando Estados Unidos se sumó a Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay y Trinidad y Tobago en una declaración conjunta que condenó las acciones de Pekín. Los seis países acusaron a China de ejercer presión económica selectiva mediante la retención de buques con bandera panameña y calificaron la campaña de intento flagrante de politizar el comercio marítimo e infringir la soberanía de los países de nuestro hemisferio.

El secretario de Estado, Marco Rubio, presentó la disputa como una prueba fundamental de la soberanía regional y declaró que la soberanía de nuestro hemisferio no es negociable. En la declaración conjunta, la coalición describió a Panamá como un pilar de nuestro sistema de comercio marítimo que debe permanecer libre de cualquier presión externa indebida. La postura unificada representa una importante victoria diplomática para Washington, pues transforma lo que podría haberse presentado como un conflicto bilateral entre Estados Unidos y China en una cuestión más amplia de solidaridad regional.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de Costa Rica emitió una declaración aparte en la que expresó profunda preocupación y la más firme condena por lo que calificó de inspecciones arbitrarias e injustificadas que ponen en riesgo el comercio mundial. La declaración costarricense reafirmó su apoyo incondicional y solidaridad con el hermano pueblo y Gobierno de la República de Panamá, e invocó los compromisos establecidos en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

La versión de Pekín y sus desmentidos

China ha negado enérgicamente las acusaciones de retenciones selectivas. El portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores, Lin Jian, calificó de completamente infundadas las acusaciones encabezadas por Estados Unidos y las describió como una distorsión deliberada de los hechos. En una rueda de prensa a finales de abril de 2026, Lin acusó a Estados Unidos de haber ocupado durante mucho tiempo el canal de Panamá, de haber lanzado invasiones armadas contra Panamá y de haber pisoteado sin reparos la soberanía y la dignidad del país.

Pekín sostiene que las autoridades chinas realizaron inspecciones rutinarias de conformidad con los convenios marítimos internacionales y las leyes nacionales. La Embajada de China en Washington afirmó que las autoridades competentes chinas realizaron inspecciones rutinarias de buques de acuerdo con las leyes y regulaciones. «Las acusaciones son completamente infundadas y no son más que una distorsión de los hechos».

Funcionarios chinos han presentado la disputa portuaria como una politización estadounidense de la infraestructura comercial y sostienen que Washington presionó a Panamá para que despojara a Hutchison de sus concesiones. «Es Estados Unidos quien ha politizado y securitizado el asunto de los puertos», afirmó Lin Jian. «Quien ha politizado y exagerado las preocupaciones de seguridad sobre el asunto de los puertos es Estados Unidos».

El delicado equilibrio de Panamá

Atrapado entre las dos mayores economías del mundo, el presidente panameño, José Raúl Mulino, ha intentado gestionar la crisis sin agravar más las tensiones. Mulino ha subrayado que Panamá mantiene una relación positiva con China pese a la disputa. «De alguna manera, nos vemos arrastrados por la marea de un problema entre dos grandes potencias, Estados Unidos y China», afirmó.

Mulino ha defendido el fallo de la Corte Suprema como una necesidad constitucional y no como una maniobra política. «No expropiamos los puertos; nos hicimos cargo de ellos porque se habían quedado sin contrato», aclaró. También reconoció haber recibido de Pekín un mensaje de alto nivel en el que se señalaba que la disputa se resolvería mediante un arbitraje internacional y no a través de un conflicto entre los gobiernos de ambos países, un hecho que interpretó como una señal de mayor disposición al diálogo.

Sin embargo, Mulino ha marcado un límite en cuanto a las retenciones de buques. «No queremos problemas con China, pero no vamos a permitir que esto continúe indefinidamente», declaró a principios de abril de 2026. Panamá también anunció sanciones contra un consorcio chino implicado en un importante proyecto de puente que cruza el canal, alegando infracciones laborales y contractuales; según las acusaciones, el consorcio incumplió las condiciones de un proyecto de infraestructura relacionado con el canal.

Las repercusiones comerciales van más allá del canal

La agitación geopolítica ha perturbado una de las mayores operaciones de infraestructura de los últimos años. La venta prevista por CK Hutchison de una participación mayoritaria en su negocio portuario mundial, por 23.000 millones de dólares, a un consorcio liderado por BlackRock y MSC está ahora en suspenso. La operación, que habría incluido los activos panameños actualmente en disputa, afronta incertidumbre mientras el proceso de arbitraje y el enfrentamiento diplomático generan complicaciones jurídicas y operativas.

Según se ha informado, empresas estatales chinas recibieron instrucciones de suspender nuevas inversiones en Panamá, mientras que COSCO, la cuarta mayor naviera del mundo por cuota de mercado, suspendió sus operaciones en la terminal de Balboa tras el traspaso de la gestión a Maersk. En marzo de 2026, el Ministerio de Transporte de China convocó a representantes de Maersk y MSC a Pekín para mantener conversaciones de alto nivel, una medida ampliamente interpretada como una forma de presión sobre los nuevos operadores.

Un precedente peligroso para el comercio mundial

Expertos en transporte marítimo advierten que la disputa por Panamá representa un cambio fundamental en la forma en que los Estados conciben las rutas comerciales marítimas. David Smith, profesor asociado del Centro de Estudios de Estados Unidos de la Universidad de Sídney, señaló que la crisis demuestra cuán vulnerables siguen siendo las cadenas de suministro mundiales a las interferencias selectivas. «Hemos dado por sentado que el mundo funciona porque los buques portacontenedores navegan libremente por todo el planeta», observó Smith. «Lo que vemos ahora es que los Estados saben lo vulnerable que es el transporte marítimo. Saben que, si es necesario, pueden cerrar las rutas marítimas».

La situación recuerda incómodamente al estrecho de Ormuz, donde Irán ha cerrado de hecho la vía a gran parte del tráfico comercial tras las acciones militares de Estados Unidos e Israel, y al mar Rojo, donde los ataques de los hutíes han obligado a los buques a desviarse alrededor de África. Los analistas describen este fenómeno como el «efecto Ormuz», en el que las tensiones geopolíticas transforman puntos estratégicos del comercio marítimo en escenarios de enfrentamiento.

Ferdinand Rauch, profesor de Economía de la Universidad de San Galo, en Suiza, advirtió que las interrupciones en el canal de Panamá podrían provocar cuellos de botella temporales en el suministro, volatilidad bursátil y presiones inflacionarias al alza, además de frenar de manera apreciable el PIB mundial si se prolongaran. El canal es una arteria fundamental para el comercio entre la costa este de Estados Unidos y Asia, así como para el comercio entre las costas de América del Sur y las rutas europeas hacia la costa oeste de ese continente.

El uso del control por el Estado rector del puerto como arma

El mecanismo técnico empleado por China, las inspecciones de control por el Estado rector del puerto, constituye una forma particularmente insidiosa de coerción económica porque opera dentro de los límites del derecho marítimo internacional. El control por el Estado rector del puerto permite a los Estados ribereños inspeccionar buques extranjeros para comprobar que cumplen las normas de seguridad, medioambiente y trabajo. Cuando se aplica de manera uniforme, garantiza prácticas de navegación seguras. Cuando se aplica de forma selectiva, se convierte en un régimen de sanciones disfrazado de fiscalización regulatoria.

En el marco del Memorando de Entendimiento de Tokio, el régimen regional de control por el Estado rector del puerto que abarca Asia-Pacífico, los buques panameños suelen representar entre el 21 % y el 42 % de las retenciones. El aumento a más del 70 % en marzo de 2026, coincidiendo exactamente con la disputa por las concesiones portuarias, ha convencido a los organismos reguladores occidentales de que las inspecciones responden a directivas informales y no a patrones habituales de fiscalización.

Para las navieras y los propietarios de la carga, la realidad operativa implica demoras de entre uno y cuatro días en promedio, aunque algunas retenciones se prolongan más. Estas interrupciones se propagan por las cadenas de suministro y afectan la congestión portuaria, la programación de los buques y, en última instancia, los precios al consumidor. A diferencia de los aranceles o las sanciones tradicionales, esta forma de presión permite negar de manera plausible que exista una represalia, al tiempo que causa un perjuicio económico cuantificable.

Puntos clave

• Las autoridades portuarias chinas retuvieron 91 buques con bandera panameña en marzo de 2026, el 74 % del total de retenciones regionales en el marco del Memorando de Entendimiento de Tokio, frente a 13 en marzo de 2024.
• El aumento se produjo después de que, en enero de 2026, la Corte Suprema de Panamá despojara al conglomerado CK Hutchison, con sede en Hong Kong, de las concesiones para operar las terminales portuarias de Balboa y Cristóbal, situadas a ambos lados del canal de Panamá.
• Estados Unidos, Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay y Trinidad y Tobago emitieron una declaración conjunta en la que condenaron las acciones de China como un intento flagrante de politizar el comercio marítimo.
• China niega que esté apuntando contra los buques panameños; afirma que las inspecciones son controles rutinarios de seguridad y acusa a Estados Unidos de inventar acusaciones para justificar su control de esta vía estratégica.
• Panamá sustituyó a CK Hutchison por los operadores occidentales Maersk APM Terminals y Terminal Investment Limited, de MSC, mediante contratos provisionales de 18 meses.
• CK Hutchison reclama más de 2.000 millones de dólares en daños y perjuicios a Panamá mediante un arbitraje internacional, y ha obstaculizado una venta prevista por 23.000 millones de dólares a un consorcio liderado por BlackRock.
• Por el canal de Panamá circula aproximadamente el 5 % del comercio marítimo mundial, por lo que las interrupciones de sus operaciones podrían tener consecuencias importantes para las cadenas de suministro mundiales y la inflación.
• Expertos advierten que la disputa señala una peligrosa tendencia a utilizar las inspecciones de control por el Estado rector del puerto y los puntos estratégicos del comercio marítimo como instrumentos de presión geopolítica.