Una nueva visión del papel marítimo de Indonesia
Indonesia estudia una controvertida propuesta para cobrar tasas a los buques que transitan por el estratégicamente vital estrecho de Malaca, una medida que pondría en cuestión siglos de libre navegación por uno de los corredores marítimos más transitados del mundo. El ministro de Finanzas, Purbaya Yudhi Sadewa, presentó la idea el miércoles en un simposio en Yakarta y la enmarcó en la visión estratégica del presidente Prabowo Subianto, que busca situar a Indonesia como un centro neurálgico del comercio mundial y no como una economía periférica.
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«Indonesia no es un país marginal. Estamos junto a una ruta clave para el comercio y la energía mundiales, pero no se cobra a los barcos que pasan por el estrecho de Malaca», afirmó Purbaya durante el acto organizado por Sarana Multi Infrastruktur, entidad financiera estatal de infraestructura. Subrayó que cualquier sistema de tasas exigiría coordinación con Malasia y Singapur, países que comparten la soberanía sobre la vía marítima, pero señaló que Indonesia controla la mayor parte de la costa del estrecho. El ministro de Finanzas reconoció que la propuesta está en una fase inicial y que es poco probable que se aplique pronto, dada la complejidad de alcanzar un acuerdo entre los Estados ribereños y la posible oposición de los intereses del transporte marítimo mundial.
La propuesta surge en un momento en que el estrecho de Malaca vuelve a atraer la atención internacional, en medio de interrupciones en las cadenas de suministro mundiales y tensiones geopolíticas en otras regiones. Esta vía marítima es un corredor fundamental entre los océanos Índico y Pacífico: registra unos 94.000 tránsitos de buques al año y por ella circula cerca del 30 % de todos los bienes comercializados en el mundo. Para Indonesia, que dispone de importantes recursos pero tiene dificultades para financiar infraestructuras, los posibles ingresos aún no aprovechados resultan atractivos para un gobierno que busca ejercer mayor soberanía económica sobre sus aguas territoriales y reducir la dependencia de las fuentes tradicionales de ingresos. El estrecho conecta grandes economías asiáticas, como Japón, Taiwán, Corea del Sur e India, con los mercados de Oriente Medio y Europa, por lo que es indispensable para la economía mundial.
El modelo iraní y su enredo jurídico
Al explicar los motivos de la tasa, Purbaya aludió expresamente a las prácticas actuales de Irán en el estrecho de Ormuz, donde, según informes, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica ha empezado a cobrar hasta 2 millones de dólares a ciertos buques por un paso seguro por esa vía marítima en disputa. Tras semanas de conflicto armado con Estados Unidos e Israel, Irán ha establecido de hecho un sistema de peajes marítimos que, según analistas del sector naviero, genera ingresos considerables y restringe el tráfico por este punto estratégico, por el que pasa el 20 % del consumo mundial de petróleo.
Sin embargo, expertos en derecho advierten que las acciones de Irán constituyen una clara violación del derecho marítimo internacional. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), ratificada por 172 países, garantiza la libertad de navegación por los estrechos internacionales en virtud del «derecho de paso inocente» establecido en el artículo 17. El artículo 26 prohíbe expresamente a los Estados ribereños cobrar a los buques extranjeros únicamente por el derecho de paso; solo permite tasas por servicios concretos, como el practicaje o el uso de instalaciones portuarias.
«El intento de Irán de imponer peajes no es compatible con nuestra interpretación del derecho internacional del mar aplicable a los estrechos internacionales, entre los que destacan los estrechos de Malaca y Singapur», afirmó Donald Rothwell, profesor de derecho internacional en la Universidad Nacional Australiana. Philippe Delebecque, experto en derecho marítimo de la Universidad de la Sorbona de París, advirtió que permitir esas infracciones podría desencadenar un efecto dominó. «Si se pudiera cerrar el estrecho de Ormuz, ¿por qué no el estrecho de Gibraltar, entre el Mediterráneo y el Atlántico, o el estrecho de Malaca, junto a Indonesia?», preguntó. Describió ese escenario como «el fin de una sociedad internacional» fundada en el principio de que el mar no pertenece a una sola nación.
La firme oposición de Singapur
Singapur se ha convertido en el opositor más firme a la propuesta de Indonesia. El ministro de Relaciones Exteriores, Vivian Balakrishnan, la rechazó categóricamente durante la Semana Marítima de Singapur de 2026. La ciudad-Estado, que opera uno de los centros de transbordo más activos del mundo, sostiene que cualquier sistema de peajes violaría los principios fundamentales del derecho internacional que han regido el comercio marítimo durante siglos.
El derecho de paso en tránsito está garantizado para todos. No participaremos en ningún intento de cerrar o bloquear el paso ni de imponer peajes en nuestra región.
Balakrishnan amplió esta postura durante una sesión de preguntas en el Parlamento y explicó que el paso por los estrechos internacionales es un derecho inherente, no un privilegio concedido por los Estados ribereños. «No es un privilegio que deba conceder el Estado ribereño, no es una autorización que haya que suplicar ni un peaje que haya que pagar», dijo a los legisladores. «Es un derecho de los buques a transitar».
La postura de Singapur refleja realidades económicas esenciales para su supervivencia. Como pequeña nación insular sin recursos naturales, su prosperidad depende por completo de su condición de centro de comercio marítimo, por el que pasan más de 500 buques al día. Cualquier restricción al libre paso por el estrecho de Malaca amenazaría el sustento económico de la ciudad-Estado y podría provocar restricciones similares en puntos estratégicos de todo el mundo, desde el canal de Suez hasta el canal de Panamá. Singapur construye actualmente el puerto de Tuas, que, una vez terminado en 2040, será la mayor terminal automatizada del mundo y reforzará aún más su dependencia del acceso marítimo sin restricciones.
Antecedentes históricos y recuerdos regionales
La propuesta de Indonesia recuerda iniciativas similares de hace tres décadas. En octubre de 1992, el entonces primer ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, anunció planes para convocar una conferencia internacional con el fin de debatir la imposición de peajes al tráfico por el estrecho de Malaca. Mahathir aludió al aumento de los accidentes marítimos y sostuvo que los usuarios debían financiar las medidas de seguridad. «Debe hacerse algún tipo de pago a una autoridad responsable de mantener abiertos los estrechos y reducir cualquier peligro para la navegación», afirmó. Hasta entonces, los buques no pagaban peajes por utilizar esta vía marítima de 1.000 kilómetros, situada entre Indonesia, al sur, y Malasia y Singapur, al norte.
La iniciativa anterior fracasó debido a la oposición internacional y a la constatación de que los peajes unilaterales infringirían el derecho marítimo vigente. Hoy, el contexto estratégico es más complejo. Cerca del 40 % del comercio mundial pasa por el estrecho, incluido la mayor parte del petróleo que se transporta desde Oriente Medio hacia potencias económicas asiáticas como China, Japón y Corea del Sur. En su punto más estrecho, la vía marítima mide apenas 2,7 kilómetros, más de diez veces menos que el estrecho de Ormuz, lo que la hace especialmente vulnerable a interrupciones.
Actualmente, funcionarios malasios rechazan las comparaciones entre los estrechos de Malaca y Ormuz. El ministro de Defensa, Mohamed Khaled Nordin, destacó recientemente que los tres Estados ribereños no afrontan las presiones geopolíticas que enfrenta Irán. «Lo que ocurrió en Ormuz no debe servir de ejemplo», afirmó. «Malasia, Indonesia y Singapur no afrontamos las mismas circunstancias que Irán». Aun así, Malasia ha adoptado su propio enfoque ante las tensiones regionales y ha entablado un diálogo directo con Irán para garantizar el paso de buques malasios por el bloqueado estrecho de Ormuz. La medida fue criticada por funcionarios singapurenses, que consideran que esas negociaciones legitiman las violaciones del derecho internacional.
Rivalidad entre grandes potencias y cuestiones de soberanía
El debate sobre los peajes tiene lugar en un contexto de creciente cooperación militar entre Indonesia y Estados Unidos. A principios de abril, Yakarta y Washington firmaron una Asociación de Cooperación en Defensa de Gran Alcance (MDCP), tras lo cual surgieron informes de que el gobierno de Trump había solicitado acceso general para que aviones militares estadounidenses sobrevolaran el espacio aéreo indonesio. Aunque funcionarios indonesios aclararon que no se había concedido un acceso sin restricciones, la revelación abrió un debate interno en las fuerzas armadas sobre la soberanía y la autonomía estratégica.
El coronel Arm Oke Kistiyanto, de las fuerzas armadas indonesias, publicó un análisis detallado en el que advirtió que estos acuerdos podrían generar graves riesgos y arrastrar potencialmente a Indonesia a conflictos fuera de su control. «El espacio aéreo es un ámbito central de la soberanía del Estado», escribió Kistiyanto. «Cuando una gran potencia solicita acceso a ese ámbito, lo que está en juego no es solo el permiso de paso, sino también la importancia estratégica de ese permiso: quién obtiene ventajas operativas, cómo lo interpretan otros países y si la decisión es coherente con la orientación de la política exterior de Indonesia».
Los recientes movimientos navales de Estados Unidos han puesto de relieve el interés estratégico estadounidense en esta vía marítima. El USS Miguel Keith, un buque de apoyo expedicionario de 240 metros, transitó por el estrecho a mediados de abril y realizó operaciones que la Armada estadounidense describió como rutinarias. Indonesia confirmó que el tránsito cumplió con el derecho internacional, pero la presencia de buques de guerra estadounidenses pone de manifiesto el delicado equilibrio que Yakarta debe mantener entre afirmar su soberanía económica y evitar verse envuelta en la competencia entre grandes potencias.
China observa estos acontecimientos con especial preocupación. Desde hace tiempo, sus estrategas consideran que el estrecho de Malaca es un punto vulnerable clave de la seguridad energética del país. A principios de la década de 2000, durante la presidencia de Hu Jintao, acuñaron el término «dilema de Malaca» para describir el riesgo de que un bloqueo naval interrumpiera el suministro de petróleo. Cualquier medida para restringir o cobrar por el paso por el estrecho encendería las alarmas en Pekín, que depende de esta vía marítima para cerca del 70 % de su energía importada y observa con profunda desconfianza el aumento de la presencia militar estadounidense.
Realidades económicas y obstáculos prácticos
Pese al atractivo político de obtener ingresos del estrecho, Indonesia afronta importantes dificultades prácticas para poner en marcha cualquier sistema de peajes. El estrecho de Malaca se extiende unos 1.000 kilómetros y está bordeado por tres Estados soberanos. Sin un acuerdo trilateral, los buques podrían navegar más cerca de las costas de Malasia o Singapur para evitar las tasas indonesias. Esto haría que el cobro careciera de sentido económico y, al mismo tiempo, tensaría las relaciones regionales. Indonesia, Malasia y Singapur llevan décadas manteniendo mecanismos de cooperación contra la piratería marítima, pero un sistema de peajes exigiría un nivel de coordinación fundamentalmente distinto.
Las consecuencias económicas van mucho más allá de las previsiones de ingresos de Yakarta. El estrecho registra unos 82.000 tránsitos de buques al año, entre ellos petroleros, buques de gas natural licuado y portacontenedores que abastecen las cadenas de producción de Asia Oriental. Cualquier interrupción o costo adicional repercutiría en los mercados mundiales, podría elevar los precios para los consumidores de todo el mundo y amenazaría los sistemas de entrega justo a tiempo de los que depende la industria moderna. Analistas energéticos señalan que tres cuartas partes del comercio marítimo mundial, con un valor de 10 billones de dólares, pasan por solo 13 puntos estratégicos clave, incluido el estrecho de Malaca.
El ministro de Finanzas, Purbaya, reconoció estas dificultades y admitió que la propuesta sigue en una fase inicial y que es poco probable que se aplique pronto. «Con todos los recursos que tenemos, no deberíamos pensar a la defensiva. Debemos empezar a pensar de forma más ofensiva, pero con mesura», afirmó. Ese enfoque mesurado deberá conciliar las aspiraciones de Indonesia de alcanzar una mayor soberanía económica con los marcos jurídicos y las realidades diplomáticas que han mantenido abierto el estrecho de Malaca al comercio mundial durante generaciones.
Puntos clave
- El ministro de Finanzas de Indonesia, Purbaya Yudhi Sadewa, ha propuesto cobrar tasas a los buques que transiten por el estrecho de Malaca. Ha citado la visión del presidente Prabowo de situar a Indonesia como un actor central del comercio mundial y no como una economía periférica.
- El ministro de Relaciones Exteriores de Singapur, Vivian Balakrishnan, ha rechazado firmemente la propuesta y ha insistido en que el paso en tránsito por los estrechos internacionales está garantizado por la CNUDM y debe seguir libre de peajes.
- La propuesta alude al cobro actual de peajes por parte de Irán en el estrecho de Ormuz, donde, según informes, los buques pagan hasta 2 millones de dólares por el paso. Sin embargo, expertos en derecho afirman que esos cobros infringen el artículo 26 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
- Por el estrecho de Malaca pasa cerca del 40 % del comercio mundial y registra 82.000 tránsitos de buques al año. Es una vía indispensable para el suministro de energía a China, Japón, Corea del Sur y otras economías asiáticas.
- Malasia propuso peajes similares en 1992, pero abandonó el plan debido a la oposición jurídica y diplomática. Actualmente, funcionarios malasios rechazan las comparaciones entre Malaca y Ormuz, aunque mantienen conversaciones por separado con Irán sobre el estrecho bloqueado.
- Estados Unidos ha reforzado recientemente su cooperación militar con Indonesia y mantiene patrullas navales en el estrecho, lo que complica los esfuerzos de Yakarta por afirmar su soberanía económica y equilibrar sus relaciones con Washington y Pekín.
