La paradoja del metro en India: miles de millones invertidos, pero los pasajeros no llegan

El síndrome de las estaciones desiertas

Una tarde entre semana, en el distrito financiero de Mumbai, el tren del metro de la línea Aqua en dirección sur queda casi vacío varias estaciones antes de llegar a su terminal. Cuando se abren las puertas por última vez en la estación Cuffe Parade, la escena recuerda a una estructura soviética desolada, más que a una terminal concurrida de la capital comercial de India. No es un caso aislado. La línea Aqua, un corredor totalmente subterráneo que conecta el antiguo distrito comercial con nuevos centros como el Complejo Bandra Kurla y el aeropuerto, se inauguró el año pasado con un costo de unos 14.000 millones de rupias. Fue diseñada para transportar a casi 1,5 millones de pasajeros al día. En cambio, tiene dificultades para atraer a 150.000.

El empleado de taquilla de Cuffe Parade ofrece una valoración contundente. «No mucha gente usa la línea. Es demasiado cara», dijo a la BBC. Esta desconexión entre la ambición de las infraestructuras y la realidad de los viajeros va mucho más allá de Mumbai. En toda India, una red que se ha cuadruplicado desde 2014 se enfrenta ahora a una pregunta inquietante: ¿por qué miles de millones de dólares de inversión pública no logran movilizar a las masas?

La gran expansión y sus asientos vacíos

Desde 2014, el gobierno de Narendra Modi ha destinado más de 26.000 millones de dólares a la construcción de metros en casi dos docenas de ciudades indias. La red pasó de menos de 300 kilómetros a más de 1.000 kilómetros en 2025. El total de pasajeros se cuadruplicó, de tres millones a más de 11 millones al día. Estas cifras principales parecen indicar que ha sido un éxito. Sin embargo, ocultan un problema fundamental: la mayoría de los sistemas de metro operan muy por debajo de su capacidad prevista.

Un informe de 2023 del Instituto Indio de Tecnología de Delhi reveló que el número de pasajeros de los distintos corredores oscilaba entre apenas el 25% y el 35% de las proyecciones. Observer Research Foundation (ORF), un destacado centro de estudios, documentó disparidades aún más preocupantes. En ciudades de nivel 3, como Kanpur, el número de pasajeros alcanzó apenas el 2% de las estimaciones, mientras que la primera fase del metro de Chennai operó al 37% de su capacidad. Datos del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) confirmaron tasas de utilización de entre el 20% y el 50% en ciudades como Pune y Nagpur.

Delhi, la capital de India, es la única excepción. La Corporación del Metro Ferroviario de Delhi (DMRC) informa que el uso supera ligeramente las proyecciones originales, aunque los expertos en transporte Aditya Rane, del ITDP, y Ashish Verma, del Laboratorio de Transporte Sostenible del Instituto Indio de Ciencia, señalan que esta cifra podría estar inflada porque se cuentan los transbordos como viajes independientes.

Cuando las proyecciones chocan con la realidad política

Las causas de esta crisis se encuentran, en parte, en la planificación. Los consultores de transporte suelen sobreestimar la demanda para obtener la aprobación y la financiación de los proyectos. «Proyectar la demanda es una tarea compleja, y a veces se exageran las cifras para demostrar que el proyecto es económicamente viable», explica el profesor Verma. Las previsiones suelen dar por sentadas condiciones óptimas: trenes de nueve vagones que llegan cada 90 segundos, frecuencias que rara vez se alcanzan en las operaciones de India.

En Bengaluru, la frecuencia en hora punta de la línea más concurrida llega a cinco minutos o más, mientras que en las líneas más nuevas los pasajeros deben esperar hasta 25 minutos entre trenes. Muchos trenes operan con apenas tres a seis vagones, frente a los ocho o nueve habituales en los sistemas de alta capacidad de todo el mundo. Estas deficiencias operativas ponen de inmediato en duda los cálculos de pasajeros proyectados.

El gobierno central ha empezado a cuestionar estas evaluaciones infladas. En noviembre de 2025, el Ministerio de Vivienda y Asuntos Urbanos de la Unión rechazó los informes detallados de proyectos (DPR) para los sistemas de metro de Coimbatore y Madurai, en Tamil Nadu. El ministerio citó «una demanda sobreestimada y limitaciones de ingeniería subestimadas». Para Coimbatore, el DPR proyectaba 590.000 pasajeros diarios para una red de 34 kilómetros, una cifra superior al número de pasajeros del sistema establecido de 55 kilómetros de la fase I de Chennai. El ministerio señaló que los trayectos medios en Coimbatore son de apenas 6 a 8 kilómetros, lo que anula la ventaja de ahorro de tiempo necesaria para que los usuarios cambien de medio de transporte.

Se descartó como poco realista el supuesto del DPR de que el proyecto podría construirse en tres años, y se determinó que sus cálculos de las tasas de rendimiento económico y financiero no se ajustaban a las directrices de evaluación.

Madurai también fue objeto de un examen similar: el Plan Integral de Movilidad de la propia ciudad había recomendado un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRTS), en lugar de un metro pesado. Como sus poblaciones no alcanzan el umbral de 2 millones establecido por la Política de Metro Ferroviario de 2017, se recomendó a ambas ciudades optar por alternativas de menor costo.

La barrera de la asequibilidad

Incluso donde hay metro, la sensibilidad a los precios impone un límite estricto al número de pasajeros. Un viaje sencillo en la línea Aqua de Mumbai cuesta entre 10 y 70 rupias. En comparación, un abono ilimitado de tres meses para el tren suburbano cuesta apenas 590 rupias. Esta estructura tarifaria excluye de hecho a los trabajadores de menores ingresos, para quienes el costo total del trayecto integrado puede representar el 20% de sus ingresos mensuales, muy por encima del referente mundial de asequibilidad del 10% al 15%.

«En los sistemas de metro de India, el costo total del trayecto integrado puede representar el 20% de los ingresos de los trabajadores de menores ingresos, por encima del referente mundial del 10% al 15%», afirma Rane, del ITDP. Cuando el metro Namma de Bengaluru subió las tarifas el año pasado, el número de pasajeros cayó aproximadamente un 13%, según datos de Greenpeace. El profesor Verma sostiene que la tendencia creciente a reducir los subsidios contradice las necesidades de una economía sensible a los precios. «Incluso hoy, el metro de Londres recibe cuantiosos subsidios. Porque tiene un propósito: se busca ofrecer movilidad sostenible y reducir la congestión de la ciudad», señala.

La fragmentación de los sistemas de pago del transporte público de India agrava el costo. A diferencia de Nueva York, París o Londres, donde los transbordos entre autobuses y metro dentro de un plazo limitado no requieren un pago adicional, los metros, autobuses y mototaxis de India dependen de autoridades distintas, con tarifas y horarios independientes. Un pasajero que cambia del autobús al metro paga dos veces, lo que desincentiva los viajes multimodales necesarios para una movilidad urbana integral.

La desconexión del último tramo

Quizá ningún otro factor reduzca tanto el número de pasajeros como la distancia entre la estación y el destino final. Un documento de trabajo de 2023 de WRI India y la Fundación Toyota Mobility concluyó que la mala conexión del primer y el último tramo ha provocado una infrautilización masiva de inversiones de más de 25.000 millones de dólares en transporte público. Su encuesta en Delhi, Nagpur y Bengaluru reveló que los pasajeros solo están dispuestos a dedicar unos 20 minutos en total a los trayectos de acceso y salida. Si se supera ese límite, la retención de pasajeros se desploma.

En las inmediaciones de la mayoría de las estaciones de metro de India, esos 20 minutos se agotan rápidamente. Los autobuses de enlace pasan con poca frecuencia, los mototaxis cobran tarifas fijas que hacen prohibitivamente caros los trayectos cortos, y las aceras están en mal estado u ocupadas por obstáculos. Las mujeres se enfrentan además a problemas de seguridad que las llevan a optar por servicios de transporte más costosos o vehículos privados. Chetna Yadav, una residente de 40 años del norte de Delhi, describe el dilema: «Si vuelvo a casa después del anochecer, no puedo depender del metro. La estación está a unos 15 km de donde vivo y, cuando llego de noche a la última parada, es prácticamente imposible conseguir un taxi para volver a casa».

La investigación académica respalda estas conclusiones. Un estudio publicado en ScienceDirect sobre el sistema de metro de Shanghái determinó que, en conjunto, las variables relacionadas con las instalaciones del último tramo contribuyen en un 43,57% a la predicción del número de pasajeros. La investigación demostró que la mayoría de estas instalaciones deben alcanzar ciertos niveles para maximizar el uso del metro, lo que ilustra que la calidad de las infraestructuras en torno a las estaciones importa casi tanto como las propias líneas ferroviarias.

En la estación Hauz Khas de Delhi, cambiar de línea requiere caminar entre 15 y 20 minutos por pasillos laberínticos. Esta «desarticulación institucional», en la que las distintas líneas y redes de autobuses de una misma ciudad operan de forma aislada, genera obstáculos que anulan la ventaja de velocidad del transporte subterráneo. Nandan Dawda, investigador del programa de Estudios Urbanos de ORF, subraya que «debe haber una mejor integración operativa entre ellos».

El dilema de las asociaciones público-privadas

Las dificultades de India para atraer y retener inversión privada en proyectos de metro ponen de manifiesto fallas estructurales más profundas. El metro de Hyderabad, la mayor asociación público-privada (APP) del mundo en el transporte urbano, desarrollada por L&T Metro Rail Hyderabad Ltd., acumuló pérdidas superiores a 625 millones de rupias hasta el ejercicio fiscal 2024-2025. En septiembre de 2025, Larsen & Toubro anunció su intención de vender hasta el 90% de su participación accionaria, lo que supondría su salida efectiva del proyecto. El modelo, dependiente del número de pasajeros previsto y de los ingresos de los inmuebles comerciales, resultó insostenible cuando el número real de pasajeros quedó muy por debajo de las proyecciones.

El panorama está salpicado de fracasos similares. El metro exprés del aeropuerto de Delhi, desarrollado como una asociación entre DMRC y DAMEPL, una filial de Reliance Infrastructure, dejó de ser financieramente viable cuando el tráfico no alcanzó las previsiones. Las tarifas permanecieron bajo control del gobierno, a través del Comité de Fijación de Tarifas, lo que impidió a los operadores privados ajustarlas a los costos. Tras prolongadas disputas, la operación volvió a manos públicas en 2013. La línea 1 del metro de Mumbai vivió conflictos similares entre Reliance Infrastructure y la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai por las facultades para fijar las tarifas.

Estos casos revelan un desajuste fundamental en la distribución de los riesgos. Los concesionarios privados asumen los riesgos de construcción y operación, mientras que las autoridades gubernamentales conservan el control de las tarifas y los ingresos. Sin mecanismos para captar el aumento del valor del suelo o generar ingresos no tarifarios, como el modelo «Rail + Property» de la Corporación MTR de Hong Kong, el capital privado afronta una rentabilidad incierta ante inversiones iniciales elevadas.

Lecciones mundiales sobre integración

Los ejemplos internacionales contrastan claramente con la fragmentación de India. La Corporación MTR de Hong Kong obtiene ingresos considerables del desarrollo inmobiliario en torno a las estaciones, lo que crea una fuente de ingresos autosostenible para financiar la ampliación de la red. En 2024, MTR informó que obtuvo beneficios de 5.500 millones de dólares hongkoneses por desarrollo inmobiliario solo durante el primer semestre de 2025, con los que financió nuevas inversiones importantes, incluido el proyecto Northern Link.

Singapur ha dado prioridad a los desarrollos orientados al transporte público (TOD) y a la infraestructura ciclista integrada. Su objetivo es ampliar las rutas ciclistas de 525 a 1.300 kilómetros para 2030, con el fin de conectar las zonas residenciales con las estaciones del sistema de transporte rápido masivo. Bogotá construyó 593 kilómetros de ciclovías para alimentar su sistema de autobuses TransMilenio, lo que aumentó en un 40% el uso de la bicicleta en cuatro años. Estos enfoques integrados garantizan que el trayecto de ida y vuelta a la estación sea tan fluido como el tramo en tren.

La promesa ambiental frente a los resultados

La justificación ambiental para ampliar el metro sigue siendo convincente cuando los sistemas alcanzan suficiente escala. Un estudio de 2025 sobre el impacto del metro de Mumbai concluyó que las nuevas líneas redujeron las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno en un 72,4%, un 74,3% y un 15,5%, respectivamente, entre los pasajeros que cambiaron de medio de transporte. La investigación reveló que el 63,3% de los trayectos de acceso y el 71,5% de los trayectos de salida se hicieron a pie, lo que sugiere que, cuando las estaciones están bien ubicadas y conectadas, se produce un cambio de hábitos.

Sin embargo, el estudio también destacó una advertencia basada en las primeras fases del metro de Delhi. Aunque el cambio de medio de transporte redujo en 724 toneladas diarias las emisiones directas del transporte por carretera en 2011, las emisiones indirectas de CO2 derivadas del consumo de electricidad aumentaron casi un 300%, hasta llegar a 1.493 toneladas diarias. Sin una transición hacia energías limpias, la electrificación del metro solo traslada la contaminación de los tubos de escape a las centrales eléctricas. La investigación indica que, para reducir las emisiones de CO2 en un 63% para 2030, se necesitan tanto un aumento del número de pasajeros como una transición a fuentes de energía no fósiles que representen el 44%.

La paradoja de la aglomeración

Sin embargo, no todas las líneas están vacías. La línea Púrpura de Bengaluru, en dirección a Whitefield, presenta el problema opuesto: una aglomeración grave. En un período de tres meses, entre agosto y octubre, el personal de seguridad asistió a casi 130 pasajeros, en su mayoría menores de 30 años, que se desmayaron debido a la aglomeración, combinada con la falta de desayuno y de sueño. Esta dicotomía ilustra la distribución desigual de la demanda: algunos corredores operan por encima de su capacidad, mientras que líneas cercanas circulan casi vacías. Esto apunta a fallas en el diseño de la red, y no a un rechazo inherente de los pasajeros al transporte ferroviario.

La búsqueda de soluciones

Abordar la crisis del número de pasajeros del metro de India requiere medidas en varios frentes. La integración tarifaria es la oportunidad más inmediata. La creación de abonos de transporte enfocados en el clima, similares al KlimaTicket de Austria o a la Climate Card de Seúl, podría ofrecer acceso ilimitado al transporte público integrado e incentivar explícitamente los desplazamientos respetuosos con el medioambiente. La iniciativa de Austria llevó al 85% de sus usuarios a sustituir el automóvil por el transporte público, mientras que el programa de Seúl retiró de las carreteras unos 11.000 automóviles al día durante sus dos primeros meses.

Los abonos anuales con un costo equivalente a un euro al día, como los implantados en Viena, podrían hacer que el metro fuera accesible para los sectores de menores ingresos que actualmente no pueden pagarlo. Al mismo tiempo, ampliar el horario de servicio para que empiece y termine más tarde, como sugirieron funcionarios del metro de Calcuta tras estudiar el bajo número de pasajeros de la línea Verde, podría atraer a trabajadores por turnos y a personas que viajan por ocio, actualmente excluidos debido a los horarios limitados.

Las mejoras de infraestructura física deben dar prioridad a las rutas peatonales y a los autobuses de enlace. La encuesta de WRI India indicó que caminar y los medios de transporte compartidos ya representan más del 74% de los trayectos del último tramo en las principales ciudades, pero se realizan en condiciones peligrosas que desincentivan su uso habitual. Destinar recursos a rutas peatonales protegidas, carriles exclusivos para bicicletas y servicios de autobús de enlace frecuentes permitiría que la experiencia de acceso estuviera a la altura de la calidad de la propia infraestructura ferroviaria.

Por último, es necesario reformar la regulación de las previsiones de demanda. El rechazo de las propuestas de Coimbatore y Madurai indica que aumenta el escrutinio de las proyecciones infladas, pero aún hacen falta métodos estandarizados y auditorías independientes de los DPR para evitar que se asignen mal los recursos de capital en el futuro. La Política de Metro Ferroviario de 2017 establece umbrales de población y parámetros de referencia estrictos para el número de pasajeros. Aplicar estos criterios de manera uniforme en todos los estados, independientemente de las consideraciones políticas, garantizaría que el acero y el hormigón respondan al peso demográfico real y no a presiones para promover proyectos ambiciosos.

Puntos clave

• India ha invertido más de 26.000 millones de dólares en la ampliación del metro desde 2014, y la red supera ahora los 1.000 kilómetros. Sin embargo, la mayoría de los sistemas operan con apenas entre el 25% y el 35% del número de pasajeros previsto.
• La línea Aqua de Mumbai, construida para transportar a 1,5 millones de pasajeros al día, lleva aproximadamente a una décima parte de esa cifra debido a las tarifas elevadas y a la mala conexión del último tramo.
• El gobierno central rechazó en noviembre de 2025 las propuestas de metro para Coimbatore y Madurai, alegando proyecciones de demanda infladas y el incumplimiento de los umbrales de población establecidos en la Política de Metro Ferroviario de 2017.
• Las tarifas elevadas absorben hasta el 20% de los ingresos mensuales de los trabajadores de menores ingresos, muy por encima del referente mundial de asequibilidad del 10% al 15%. Además, los sistemas de pago fragmentados obligan a los pasajeros a pagar dos veces al cambiar del autobús al metro.
• Las deficiencias de conexión del último tramo, como las aceras en mal estado, la poca frecuencia de los autobuses de enlace y los problemas de seguridad, generan un límite de 20 minutos, tras el cual los pasajeros dejan de usar el metro.
• Los modelos de asociación público-privada han fracasado en gran medida en los metros de India. L&T, operador del metro de Hyderabad, busca retirarse tras acumular pérdidas superiores a 625 millones de rupias, y el metro exprés del aeropuerto de Delhi volvió a manos públicas tras no alcanzar el número de pasajeros previsto.
• Los modelos internacionales exitosos, como el de MTR en Hong Kong, se basan en captar el aumento del valor del suelo y en desarrollos integrados orientados al transporte público para subvencionar las operaciones; estrategias que apenas se han aplicado en India.
• El metro reduce de manera significativa las emisiones locales cuando se utiliza, pero las emisiones indirectas de la generación de electricidad hacen necesaria la transición a fuentes renovables para lograr beneficios ambientales netos.