La cruda realidad en Harbin
Bien abrigado dentro de su vehículo eléctrico, mientras la nieve y el frío de 15 grados bajo cero se apoderan de las calles de Harbin, en el noreste de China, Zhao Li espera y ve pasar los minutos. No está atrapado en el tráfico. Está conectado a una estación de carga al borde de la carretera, observando cómo sube lentamente el indicador de la batería. «Compré este automóvil eléctrico pensando que ahorraría en gasolina», dijo el empleado de oficina de 45 años. Cargar su vehículo eléctrico cuesta menos de 100 yuanes (14,40 dólares), frente a los cerca de 350 yuanes que costaba llenar el tanque de 50 litros de su anterior automóvil de gasolina. «Quién iba a imaginar que terminaría pasando mucho más tiempo cargándolo. El tiempo es dinero. Creo que he perdido más de lo que he ganado», dijo a CNA. Añadió que una sesión típica en una estación de carga rápida le toma unos 30 minutos.
Contenido
- La cruda realidad en Harbin
- Cuando quiebran las empresas emergentes y el software queda obsoleto
- La ciencia del deterioro de las baterías
- La realidad financiera para los propietarios
- Medidas regulatorias y retos del reciclaje
- El intercambio y la segunda vida de las baterías
- Lecciones para los mercados vecinos
- En resumen
Lo que más frustra a Zhao es la creciente diferencia entre lo que promete el tablero y la realidad en la carretera. Cuando compró el automóvil nuevo hace dos años, se anunciaba con una autonomía de unos 450 km con una carga completa, suficiente para cubrir sus desplazamientos diarios durante toda una semana laboral. «Con el frío, apenas consigo la mitad de lo que prometieron», dijo Zhao. Ahora tiene que cargar el vehículo unas dos veces por semana, frente a aproximadamente una vez por semana en condiciones normales. Estas limitaciones han cambiado la forma en que utiliza el automóvil. «Ahora lo uso sobre todo para trayectos cortos los fines de semana, para hacer diligencias o ir al centro comercial», dijo. «Para las distancias largas, recurro a un automóvil híbrido que tengo en casa. No tiene estos problemas».
La experiencia de Zhao refleja una realidad que afrontan los primeros usuarios de vehículos eléctricos en China tras más de una década de rápida adopción. A medida que los vehículos envejecen, los costos a largo plazo en tiempo, dinero y comodidad recaen cada vez más en sus propietarios. El clima es una prueba especialmente exigente, sobre todo para las baterías, mientras que el envejecimiento de los equipos y la interrupción de las actualizaciones de software afectan desde la navegación hasta las funciones de asistencia al conductor. Estos problemas propios de un mercado en maduración, en el mayor y más desarrollado mercado de vehículos eléctricos del mundo, ponen a prueba la promesa de una movilidad más limpia y económica, y ofrecen un caso de estudio para regiones como el sudeste asiático, donde la adopción de estos vehículos avanza a buen ritmo.
Cuando quiebran las empresas emergentes y el software queda obsoleto
La flota de vehículos eléctricos de China pasó de apenas 13.000 unidades en 2012 a más de 20 millones en la actualidad, con el respaldo de más de 3 millones de estaciones de carga. Esta expansión sin precedentes, impulsada por subsidios gubernamentales que en un momento llegaron a 55.000 yuanes por vehículo y por políticas de matrículas que convirtieron a los vehículos eléctricos en la única opción viable en ciudades congestionadas como Pekín y Shanghái, entra ahora en una nueva etapa. La primera generación de vehículos eléctricos de producción masiva, adquiridos entre 2016 y 2019, se acerca al umbral crítico de ocho años, cuando vencen las garantías de las baterías.
La mayoría de las baterías de vehículos eléctricos en China tienen garantías de ocho años o 150.000 kilómetros, que prometen su reemplazo si la capacidad cae por debajo del 70 por ciento. Sin embargo, las condiciones detalladas varían según el fabricante y su aplicación es irregular. Cuando vencen las garantías, el costo del reemplazo suele acercarse al precio del propio vehículo. Las estimaciones del sector indican que sustituir un paquete completo de baterías cuesta entre 50.000 y más de 100.000 yuanes. Como los vehículos eléctricos nuevos de producción masiva suelen venderse por entre 100.000 y 150.000 yuanes, el costo de cambiar la batería puede acercarse al valor residual de un vehículo antiguo o incluso superarlo.
Los riesgos no se limitan a las fallas mecánicas. En los últimos años, varias empresas emergentes de vehículos eléctricos, entre ellas HiPhi, WM Motor y Neta, han quebrado o reducido sus operaciones. Medios de comunicación han documentado casos en los que los propietarios se enfrentaron a la incertidumbre sobre las actualizaciones de software, las piezas de repuesto y el servicio posventa después de que las empresas atravesaran dificultades financieras. En esas situaciones, funciones que dependen de actualizaciones continuas, como el sistema de entretenimiento, la navegación y la gestión de la batería, pueden quedar sin soporte. Esto aumenta el riesgo de que los propietarios asuman las consecuencias a largo plazo, aunque el vehículo siga funcionando desde el punto de vista mecánico. Para los compradores, la diferencia entre los fabricantes consolidados y las empresas emergentes en dificultades se ha vuelto cada vez más importante.
La ciencia del deterioro de las baterías
Para entender por qué fallan estas baterías hay que examinar su composición química. Mei Ao, fundadora de LEADINX, una empresa de tecnología de baterías con sede en Guangzhou, y veterana del desarrollo de baterías para vehículos eléctricos en el fabricante chino GAC, explicó que las baterías de iones de litio, que alimentan casi todos los vehículos eléctricos modernos, se deterioran por dos mecanismos principales. «Uno es la pérdida de capacidad: la batería puede almacenar menos energía», dijo Mei a CNA. «El otro es el aumento de la resistencia interna con el paso del tiempo, que afecta la potencia». Para los conductores, esto se traduce en menos autonomía y una aceleración más débil.
El frío agrava estos problemas. A temperaturas de 10 o 20 grados bajo cero, la capacidad de la batería podría disminuir solo entre un 10 y un 20 por ciento, pero los usuarios suelen sentir que la autonomía se ha reducido a la mitad. Esta diferencia entre la percepción y la realidad se debe a que la calefacción del habitáculo y los sistemas de gestión de la batería consumen mucha energía, por lo que queda menos para propulsar el vehículo. Hung Dinh Nguyen, profesor asociado de la Universidad Tecnológica de Nanyang, en Singapur, explicó que cargar en condiciones de frío intenso conlleva riesgos adicionales.
«Esto reduce permanentemente la capacidad», dijo, y añadió que, en casos graves, puede generar problemas de seguridad.
En el extremo opuesto, los climas cálidos y húmedos aceleran el deterioro a largo plazo. Las investigaciones muestran que, a temperaturas de alrededor de 55 grados Celsius, la pérdida de capacidad de la batería puede ser un orden de magnitud mayor que a temperaturas moderadas. El calor prolongado causa daños internos, mientras que la humedad reduce la eficiencia de la disipación del calor, eleva las temperaturas internas y aumenta el riesgo de que falle la batería. Los vehículos eléctricos modernos utilizan sistemas de gestión térmica para mitigar estos riesgos, pero la exposición prolongada a temperaturas extremas somete las baterías y los sistemas que las respaldan a una mayor exigencia.
La realidad financiera para los propietarios
Sean Peng, un funcionario del sector público de 30 años de Pekín que compró su vehículo eléctrico en agosto de 2020, ha notado señales de envejecimiento. El sistema operativo del automóvil responde más lentamente y su autonomía ha caído alrededor de un 10 por ciento. El rendimiento de carga también ha empeorado. Peng dijo que ahora el vehículo carga mucho más despacio en los puntos de carga estándar. Cuando informó del problema al fabricante, le dijeron que podían solucionarlo cambiando el cableado, una reparación que cuesta «varios miles de yuanes» y que debe pagar de su bolsillo porque el vehículo ya no tiene garantía.
Las historias sobre costos de reparación desorbitados han inundado las redes sociales. Según se informó, un propietario de un vehículo eléctrico nacional gastó 80.000 yuanes en reemplazar una batería dañada, casi la mitad del precio original del automóvil. Otro propietario de un Polestar 2 recibió una factura asombrosa de 540.000 yuanes, muy superior al costo original del vehículo. Fang Yi, una profesional de la salud de Pekín que compró un Tesla Model X por alrededor de 1 millón de yuanes en 2015, se enfrentó a un dilema similar cuando venció la garantía de ocho años de la batería, a principios de 2024. En el centro de servicio oficial de Tesla le dijeron que la reparación implicaría desmontar el automóvil, enviar la batería a una fábrica en Shanghái y afrontar costos exorbitantes en cada etapa.
El personal parecía confundido de que siquiera quisiera repararlo», recuerda Fang. «Pero me encanta este automóvil. ¿Que se agote la batería significa que tengo que desecharlo entero?
Ante los costos prohibitivos de las reparaciones oficiales, muchos propietarios acuden a talleres no autorizados. Fang calcula que más del 60 por ciento de los propietarios de Tesla que conoce recurren ahora a servicios de terceros. «Algo que cuesta entre 4.000 y 5.000 yuanes en un centro oficial puede costar apenas entre 1.000 y 2.000 yuanes en estos talleres pequeños», dijo. Desde esa reparación, Fang no ha vuelto a un centro oficial de servicio de Tesla. Sin embargo, estas redes informales de reparación operan con poca supervisión, lo que genera preocupación por la seguridad al manipular sistemas de baterías de alto voltaje sin seguir los protocolos del fabricante.
Medidas regulatorias y retos del reciclaje
Pekín está tomando medidas para poner orden en este panorama caótico. A partir del 1 de abril de 2026, las autoridades chinas exigirán que las baterías de los vehículos eléctricos permanezcan junto a los vehículos durante el proceso de desguace y establecerán una plataforma nacional centralizada de información para rastrear las baterías desde su fabricación hasta su disposición final. La normativa obliga a los fabricantes a aceptar la transferencia de baterías de operadores de intercambio, servicios de arrendamiento y empresas de reparación, con el fin de evitar cuellos de botella en el procesamiento y garantizar la rendición de cuentas. Este marco establece mecanismos para hacer cumplir las responsabilidades de los productores, rastrear la huella de carbono y normalizar las directrices técnicas.
Sin embargo, la infraestructura de reciclaje sigue siendo insuficiente. Entre 2018 y 2023, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China certificó solo 156 empresas para procesar baterías retiradas de vehículos eléctricos, mientras que más de 40.000 empresas tienen licencias comerciales para esta actividad. Menos de cuatro de cada 1.000 baterías usadas de vehículos eléctricos son procesadas por recicladores certificados. Solo en 2023, las baterías retiradas de estos vehículos sumaron unas 580.000 toneladas. Se prevé que para 2027 la cifra aumente a 1,14 millones de toneladas, lo que supondrá un peligro ambiental si se procesan de forma inadecuada.
Los métodos de reciclaje actuales también presentan dificultades. La pirometalurgia, que consiste en calentar baterías trituradas a entre 800 y 1.200 grados Celsius, consume enormes cantidades de energía y pierde elementos esenciales como el litio en la escoria. La hidrometalurgia utiliza ácidos fuertes para disolver los componentes y genera grandes volúmenes de residuos líquidos tóxicos. Ambos métodos se diseñaron para baterías ricas en cobalto, pero a medida que los fabricantes pasan a la química de fosfato de hierro y litio sin cobalto, su viabilidad económica disminuye. Según un informe del Centro de Investigación para el Desarrollo del Consejo de Estado, a finales de 2023 más del 75 por ciento de las baterías retiradas seguía en manos de talleres sin autorización, lo que genera preocupación por los riesgos ambientales.
El intercambio y la segunda vida de las baterías
Algunos fabricantes apuestan por el intercambio de baterías como alternativa a la propiedad. NIO, uno de los principales fabricantes de vehículos eléctricos de China, opera más de 2.700 estaciones de intercambio donde los clientes cambian las baterías agotadas por otras completamente cargadas en cuestión de minutos. CATL, el principal fabricante de baterías del país, aspira a operar más de 1.000 estaciones en 30 ciudades para 2025, con el objetivo a largo plazo de llegar a 30.000 estaciones en todo el país. Estos modelos separan la batería de la compra del vehículo, reducen los costos iniciales y eliminan la responsabilidad del propietario por el deterioro de la batería.
Las baterías que ya no pueden propulsar vehículos aún pueden tener un uso transitorio. Las baterías retiradas suelen conservar entre el 70 y el 80 por ciento de su capacidad, lo que las hace aptas para almacenar energía de forma estacionaria. Se prevé que el mercado mundial de baterías de segunda vida para vehículos eléctricos alcance entre 330 y 350 GWh para 2030. Sin embargo, persisten dificultades, como la falta de protocolos normalizados para evaluar su estado y la incertidumbre sobre su vida útil restante. Carla Tavares, directora de energías renovables del grupo energético Galp, señaló que su uso plantea problemas de seguridad, porque los usuarios finales no pueden ver el interior de las baterías que reutilizan.
«Todavía no sabemos cuántos años puedo considerar en mi hoja de cálculo de Excel cuando compro baterías de segunda vida. Podrían ser cinco, siete o diez. Y eso marca una gran diferencia».
Las tecnologías emergentes podrían mejorar el reciclaje en el futuro. Los métodos de reciclaje directo buscan conservar y reacondicionar los materiales activos sin descomponerlos por completo en sus elementos constitutivos, evitando los procesos de altas temperaturas o que requieren mucho ácido. La biolixiviación utiliza microorganismos para solubilizar iones metálicos de los residuos de baterías en condiciones ambientales. Sin embargo, estas tecnologías siguen siendo en gran medida experimentales; su escalabilidad no está demostrada y la inversión en proyectos piloto continúa siendo limitada.
Lecciones para los mercados vecinos
En todo el sudeste asiático, la experiencia de China ofrece una idea de lo que puede ocurrir a medida que maduren los mercados de vehículos eléctricos. En Tailandia, las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería aumentaron un 59 por ciento en los primeros nueve meses de 2025, hasta superar las 87.000. En Malasia, las ventas crecieron casi un 80 por ciento interanual en 2024, hasta superar las 28.000 unidades, impulsadas por incentivos fiscales. En Singapur, los vehículos eléctricos representaron el 45 por ciento de todas las nuevas matriculaciones de automóviles en 2025, y BYD, fabricante chino, encabezó las ventas.
Hung Dinh Nguyen, de la NTU, destacó que el envejecimiento de las baterías se convierte en un problema para los consumidores no solo por las limitaciones tecnológicas, sino también cuando la infraestructura y las políticas no avanzan al ritmo de la adopción. «Una infraestructura de carga densa y confiable reduce la dependencia de la carga rápida», dijo, y explicó que este cambio beneficia la salud de las baterías y ayuda a aliviar la preocupación por la autonomía. Cuando hay pocas opciones para cargar a diario, la carga rápida se convierte en la opción predeterminada, somete las baterías a un mayor desgaste y traslada los costos a largo plazo a los propietarios.
Un estudio publicado en Resources, Environment and Sustainability concluyó que una reducción uniforme del 20 por ciento en los costos no energéticos podría elevar la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de alrededor del 25-50 por ciento a entre el 70 y el 85 por ciento a nivel mundial después de 2035. Sin embargo, los autores advirtieron que, sin una generación de electricidad más limpia, las emisiones del sector eléctrico podrían contrarrestar los beneficios de la electrificación. «Los vehículos eléctricos pueden ser una herramienta poderosa para mitigar el cambio climático, pero su éxito depende del momento, de la adopción de políticas ambiciosas y de la descarbonización paralela del sistema energético en general», dijo Shuai Pan, coautor del estudio.
La lección de China es que la adopción de vehículos eléctricos tiene éxito cuando el rendimiento de las baterías se aborda como un desafío sistémico, con el respaldo de inversiones en infraestructura, regulación y planificación a largo plazo, en lugar de dejar que cada propietario asuma las consecuencias del envejecimiento de las baterías. El deterioro de las baterías no es una falla de la fabricación de vehículos eléctricos, sino una consecuencia previsible de la física y la química. La verdadera cuestión es hasta qué punto los mercados están diseñados para gestionar las expectativas y apoyar a los propietarios durante toda la vida útil de un vehículo.
En resumen
- Los primeros usuarios de vehículos eléctricos en China afrontan el deterioro de las baterías, una menor autonomía y elevados costos de reemplazo a medida que la primera generación de vehículos envejece y queda fuera de la cobertura de la garantía.
- Las condiciones climáticas extremas aceleran el deterioro de las baterías: el frío puede reducir hasta un 50 por ciento la autonomía utilizable debido a la demanda de calefacción, mientras que el calor causa daños químicos permanentes.
- Los costos de reemplazo, que oscilan entre 50.000 y más de 100.000 yuanes, suelen acercarse al valor residual de los vehículos antiguos o superarlo, lo que empuja a los propietarios hacia talleres de reparación no autorizados.
- Los marcos regulatorios se están endureciendo. A partir de 2026, nuevas normas exigirán el seguimiento centralizado de las baterías desde su fabricación hasta su disposición final, aunque la capacidad de reciclaje certificado sigue siendo limitada.
- Los mercados del sudeste asiático que observan la experiencia de China deberían dar prioridad a una infraestructura de carga densa y a políticas a largo plazo, en lugar de depender únicamente de incentivos para acelerar la adopción.
