La crisis del combustible que está transformando la aviación mundial
Los precios del combustible para aviones casi se han duplicado en las últimas semanas, lo que plantea un desafío existencial para las aerolíneas internacionales, que ya tienen dificultades para recuperarse de las pérdidas sufridas durante la pandemia. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el precio promedio del combustible para aviones en la semana que terminó el 27 de marzo alcanzó los US$195 por barril, frente a los US$99,4 de apenas un mes antes. Esta drástica subida se debe a la escalada del conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán, que ha entrado en su quinta semana, mientras Teherán mantiene, en la práctica, bloqueado el estrecho de Ormuz.
Contenido
- La crisis del combustible que está transformando la aviación mundial
- Dos rutas, dos realidades: la división por el espacio aéreo ruso
- La retirada europea
- Las aerolíneas chinas se quedan con el mercado
- Medidas operativas extremas: cómo ahorran combustible las aerolíneas chinas
- Washington amenaza con nivelar el terreno de juego
- La realidad financiera: de las ganancias a las pérdidas
- Lo que debe saber
Este punto estratégico canaliza aproximadamente una quinta parte del flujo mundial de petróleo, por lo que su cierre supone un acontecimiento de gran impacto para los mercados energéticos. Para las aerolíneas, que suelen destinar entre el 20% y el 40% de sus presupuestos operativos al combustible, el momento no podría ser peor. El sector se enfrenta ahora a una clara división: las compañías que pueden acceder a las rutas más cortas entre Europa y Asia prosperan, mientras que las obligadas a tomar desvíos más largos pierden dinero a gran velocidad.
Dos rutas, dos realidades: la división por el espacio aéreo ruso
Las consecuencias geopolíticas de la invasión rusa de Ucrania en 2022 han creado un terreno desigual para la aviación internacional que persiste tres años después. Cuando los países occidentales prohibieron el ingreso de aeronaves rusas a su espacio aéreo, Moscú respondió cerrando el suyo a las aerolíneas de la Unión Europea, América del Norte, Japón y Corea del Sur. Sin embargo, las compañías aéreas chinas no quedaron incluidas en esa prohibición.
Esta diferencia ha adquirido una importancia decisiva en términos económicos. El corredor norte, conocido comúnmente como ruta siberiana, es la trayectoria de mayor latitud y la distancia ortodrómica más corta entre Europa y Asia Oriental. Antes del conflicto, aerolíneas como Finnair y Aeroflot basaban sus modelos de negocio en este cruce eficiente. Hoy, solo las aerolíneas chinas y un pequeño grupo de compañías de otros países no sujetos a sanciones pueden utilizarlo.
La desventaja operativa para las compañías occidentales es considerable. Un análisis de los datos de Flightradar24 muestra que el vuelo de Finnair entre Helsinki y Shanghái dura ahora un promedio de 11 horas y 24 minutos, frente a las 8 horas y 30 minutos de antes de la guerra. El vuelo de Scandinavian Airlines (SAS) entre Copenhague y Shanghái pasó de unas 11 horas a más de 15. Según estimaciones del sector, estos cambios de ruta aumentan entre un 10% y un 15% los costos de las aerolíneas europeas, principalmente por el mayor consumo de combustible.
La retirada europea
Ante unos costos estructuralmente más altos y una demanda inferior a la esperada, las aerolíneas europeas están abandonando en masa el mercado chino. SAS operó recientemente su último vuelo directo entre Shanghái y Copenhague, con lo que puso fin a una ruta que había sobrevivido incluso a la pandemia de covid-19. Virgin Atlantic se retiró por completo tras 25 años y operó su último vuelo entre Londres y Shanghái en octubre. British Airways suspendió su ruta entre Londres y Pekín hasta, al menos, noviembre de 2025, mientras que Lufthansa hizo una pausa en su servicio entre Fráncfort y Pekín, aunque mantiene los vuelos desde Múnich.
La retirada se refleja en las cifras. En 2019, 14 aerolíneas europeas volaban a China; hoy solo quedan siete. De los 855 vuelos que operaban entre China y Europa a finales de noviembre, más del 84% estaban a cargo de compañías chinas, frente a aproximadamente el 60% en 2019.
Marjan Rintel, directora ejecutiva de KLM, se ha pronunciado abiertamente sobre el desequilibrio competitivo y ha instado a los gobiernos europeos a actuar contra lo que describe como competencia desleal.
«Para nosotros, el vuelo dura dos horas más, necesitamos cuatro tripulantes en la cabina de mando y, por supuesto, consumimos más combustible, que hoy no es barato. Es realmente frustrante y creo que perjudica las relaciones. Vivimos en un mundo internacional y en un entorno de competencia internacional, por lo que resulta muy difícil que se nos impongan restricciones que no se aplican a los demás».
Las aerolíneas chinas se quedan con el mercado
Mientras sus competidores occidentales se retiran, las aerolíneas chinas amplían sus operaciones con rapidez. Los datos recopilados por OAG, una empresa británica de análisis de la aviación, muestran que las compañías chinas añadirán casi 2.900 vuelos a sus horarios de verano en comparación con el año pasado. Air China encabeza esta expansión con 1.120 vuelos adicionales, seguida de China Southern Airlines, con 839, y China Eastern Airlines, con 654. Hainan Airlines y otras compañías más pequeñas también están aumentando su capacidad.
Esta expansión se produce mientras los centros de conexión de Oriente Medio, tradicionalmente un punto de enlace para el tráfico entre Europa y Asia, sufren graves interrupciones. Más de 710 vuelos fueron cancelados en Oriente Medio en un solo día de principios de marzo, cuando se intensificó el conflicto regional. Según informes, las aerolíneas de Oriente Medio están reasignando pasajeros varados a vuelos de compañías chinas, que pueden evitar por completo el congestionado corredor sur.
La dinámica del mercado está cambiando con rapidez. Eric Zhu, analista asociado de investigación de renta variable de Bloomberg, señala que, aunque la capacidad en las rutas entre China y Europa ya supera los niveles previos a la pandemia, la demanda solo se ha recuperado hasta alrededor del 70%. Este exceso de capacidad ha reducido las tarifas aproximadamente un 30%, pero las aerolíneas chinas están mejor preparadas para absorber esas pérdidas gracias a la eficiencia de sus rutas.
Medidas operativas extremas: cómo ahorran combustible las aerolíneas chinas
Pese a su ventaja en las rutas, las aerolíneas chinas no son inmunes a la subida del precio del combustible. En respuesta, han aplicado estrictas medidas de reducción de costos que abarcan todos los aspectos de sus operaciones. China Eastern Airlines y otras compañías han impuesto controles más rigurosos sobre la carga y el peso, han indicado a los pilotos que rueden con un solo motor en lugar de dos y han optimizado con mayor precisión la planificación de la carga de combustible.
Ahora se indica a los pilotos que vuelen a mayor altitud, donde la menor densidad del aire reduce la resistencia aerodinámica. Los equipos de tierra han retirado artículos no esenciales, como las revistas de a bordo, para reducir el peso de las aeronaves. Un piloto de Spring Airlines, una aerolínea de bajo costo, explicó cómo se acumulan estos ahorros.
«Un pequeño ahorro por vuelo, incluso una cantidad aparentemente insignificante, como entre 50 y 100 kg (entre 110 y 220 libras) de combustible, puede sumar mucho si se multiplica por miles de vuelos a la semana. Esto puede representar decenas de millones de yuanes en ahorros».
Estas medidas reflejan los márgenes muy estrechos que caracterizan a la aviación moderna. Dado que el combustible es el mayor gasto variable y que las aerolíneas chinas están menos protegidas frente a las subidas del precio del petróleo que sus competidoras europeas, la eficiencia operativa se ha convertido en una cuestión de supervivencia.
Washington amenaza con nivelar el terreno de juego
El desequilibrio competitivo ha provocado una intervención regulatoria en Estados Unidos. El Departamento de Transporte propuso recientemente prohibir a las aerolíneas chinas sobrevolar el espacio aéreo ruso en las rutas hacia y desde Estados Unidos. El Gobierno de Trump sostiene que la reducción del tiempo de vuelo otorga a las compañías chinas una ventaja injusta frente a las aerolíneas estadounidenses, que deben tomar rutas más largas para evitar el territorio ruso.
Las aerolíneas chinas se han opuesto enérgicamente a la medida. En documentos presentados ante el Departamento de Transporte, China Eastern advirtió que la prohibición podría prolongar entre dos y tres horas los vuelos en rutas clave, lo que aumentaría considerablemente el consumo de combustible y las tarifas, además del riesgo de perder conexiones. Air China y China Southern sostuvieron que el cambio perjudicaría a un gran número de viajeros. United Airlines ha pedido a los reguladores que extiendan cualquier prohibición a Cathay Pacific, con sede en Hong Kong, que también se beneficia del derecho a sobrevolar Rusia.
Expertos jurídicos cuestionan que Estados Unidos pueda hacer cumplir esas normas en la práctica. Aunque el Departamento de Transporte no puede impedir que una aerolínea china entre en el espacio aéreo ruso, sí puede controlar los derechos de aterrizaje y los permisos de operación en Estados Unidos. Sin embargo, supervisar el cumplimiento exigiría rastrear los planes de vuelo en tiempo real, lo que supondría una carga regulatoria considerable.
Analistas medioambientales han planteado otras preocupaciones. Un estudio de la Universidad de Reading indica que, desde 2022, las aerolíneas occidentales han aumentado hasta un 15% el consumo de combustible en algunas rutas de larga distancia. Obligar a las compañías chinas a adoptar rutas igual de ineficientes añadiría millones de toneladas a las emisiones mundiales de la aviación y socavaría los objetivos de reducción de carbono.
La realidad financiera: de las ganancias a las pérdidas
Pese a sus ventajas estratégicas, la crisis del combustible está afectando financieramente a las aerolíneas chinas. Tras la invasión rusa de 2022, estas compañías ganaron cuota de mercado y aprovecharon rutas más eficientes, lo que prometía una mayor rentabilidad. China Southern fue la única de las «tres grandes» aerolíneas estatales que registró un beneficio neto anual en 2025.
Sin embargo, en el cuarto trimestre de 2025 las tres principales compañías volvieron a registrar pérdidas, mientras las tensiones en Oriente Medio impulsaban el precio del petróleo por encima de los US$120 por barril. China Eastern registró un déficit de 3.700 millones de yuanes, mientras que Air China perdió 3.640 millones. Este giro pone de relieve una vulnerabilidad fundamental: las ventajas estructurales en las rutas sirven de poco cuando los precios del combustible se disparan.
Analistas de HSBC prevén que las tres grandes no volverán a una rentabilidad sostenida hasta 2027, lo que apunta a un período prolongado de presión financiera. A diferencia de las aerolíneas europeas y estadounidenses, que suelen protegerse de forma más agresiva frente a los costos del combustible, las compañías asiáticas están más expuestas a la volatilidad del mercado al contado. Las principales aerolíneas asiáticas comenzaron a aplicar importantes recargos por combustible en abril; algunos de los aplicados a vuelos de larga distancia aumentaron hasta US$71,50.
La situación plantea una paradoja para los inversores. Las aerolíneas chinas ocupan posiciones dominantes en las rutas de larga distancia más importantes del mundo y cuentan con ventajas operativas que deberían generar mayores rendimientos. Sin embargo, la volatilidad de los precios del combustible amenaza con borrar esas ganancias y deja al sector a expensas de una estabilización geopolítica para lograr la recuperación financiera.
Lo que debe saber
- El precio del combustible para aviones se disparó hasta los US$195 por barril, casi el doble que un mes antes, tras el bloqueo del estrecho de Ormuz.
- Las aerolíneas chinas añadirán 2.900 vuelos a Europa este verano, mientras las compañías europeas han reducido su capacidad. Como resultado, las operadoras chinas concentran el 84% del mercado en esa ruta.
- Las aerolíneas europeas afrontan costos operativos entre un 10% y un 15% más altos debido al cierre del espacio aéreo ruso, que las obliga a realizar vuelos entre dos y cuatro horas más largos que los de sus competidoras chinas.
- Grandes compañías como Virgin Atlantic, SAS y British Airways han suspendido o cancelado sus rutas a China. El número de aerolíneas europeas que vuelan al país pasó de 14 en 2019 a siete en la actualidad.
- El Departamento de Transporte de Estados Unidos ha propuesto prohibir a las aerolíneas chinas utilizar el espacio aéreo ruso en las rutas hacia y desde Estados Unidos, una medida que podría añadir entre dos y tres horas a los vuelos transpacíficos.
- China Eastern, Air China y China Southern volvieron a registrar pérdidas en el cuarto trimestre de 2025 pese a sus ventajas en las rutas, ya que el costo del combustible superó los ahorros operativos.
