La primera línea de metro de Vietnam transforma la vida urbana mientras se aceleran los planes de expansión

La transformación del transporte en Ciudad Ho Chi Minh

Ciudad Ho Chi Minh ha experimentado una transformación significativa desde que inauguró su primera línea de metro hace poco más de un año. La Línea 1, de 19,7 kilómetros, conecta el mercado Ben Thanh, en el Distrito 1, con el parque temático Suoi Tien, en la ciudad de Thu Duc, y ha cambiado radicalmente la forma en que millones de residentes se desplazan por esta bulliciosa metrópolis. Con 14 estaciones, incluidas tres subterráneas, la línea tiene ahora una capacidad diaria prevista de 150.000 pasajeros y ofrece una alternativa moderna a las calles de la ciudad, conocidas por sus graves embotellamientos.

Solo durante la semana de inauguración, más de 500.000 pasajeros utilizaron el servicio, impulsados por las tarifas promocionales y el entusiasmo genuino del público ante un nuevo medio de transporte. Para muchos vietnamitas, subir a un tren moderno de metro representó algo más que un desplazamiento cotidiano. Simbolizó la llegada del país a la categoría de nación urbana moderna, capaz de llevar a cabo proyectos de infraestructura complejos, comparables a los de ciudades asiáticas desarrolladas como Singapur, Bangkok o Tokio.

El impacto va más allá del transporte. El mercado inmobiliario a lo largo del corredor ha experimentado un notable crecimiento: los precios de los apartamentos aumentaron aproximadamente un 8% solo durante el primer año. En promedio, el valor de las propiedades subió entre 200 y 250 dólares por metro cuadrado al año, lo que equivale a entre 5,3 y 6,5 millones de dongs vietnamitas. En algunos proyectos de alta gama, los precios del mercado secundario se dispararon hasta alcanzar entre 2,5 y 3,5 veces los precios iniciales de venta, lo que demuestra el llamado «efecto metro» sobre el valor de las propiedades urbanas.

Esta transformación no fue fácil. El proyecto comenzó a operar comercialmente en diciembre de 2024, con una década de retraso. El costo total llegó a 212.000 millones de yenes (unos 1.500 millones de dólares), de los cuales Japón aportó 196.600 millones de yenes (1.400 millones de dólares) mediante Asistencia Oficial para el Desarrollo. Se trata del mayor proyecto de préstamo en yenes de Vietnam, lo que pone de relieve tanto la ambición de su escala como la cooperación internacional necesaria para hacerlo realidad.

Una década de retrasos y desafíos de desarrollo

El camino desde la concepción hasta la realidad duró más de quince años y estuvo marcado por numerosos contratiempos. El metro, cuya finalización estaba prevista inicialmente para 2014, sufrió varios retrasos atribuidos a problemas con la adquisición de terrenos, dificultades técnicas y lo que los expertos identifican como obstáculos administrativos. El objetivo de Vietnam de convertirse en un país de altos ingresos para 2045 depende de que logre superar estos problemas sistémicos.

To Lam, secretario general del Partido Comunista, ha reconocido estos desafíos y ha pedido una «revolución» en la eficiencia administrativa mediante la reorganización de ministerios y reformas estructurales. Los retrasos del proyecto de metro ejemplifican problemas más amplios relacionados con los procedimientos de concesión de licencias y los complejos procesos burocráticos, que siguen ralentizando el desarrollo de infraestructura en todo el país.

Se espera que la inauguración de un sistema de transporte urbano de gran escala alivie los embotellamientos y reduzca la contaminación del aire. Sin embargo, el sistema administrativo de Vietnam sigue siendo un obstáculo para el crecimiento.

Ciudad Ho Chi Minh no es la única que enfrenta estos desafíos. Hanói, la capital, ha tenido dificultades similares con la expansión de su metro. Casi tres años después de su inauguración, la Línea 2A de Hanói aún no ha tenido un impacto pleno en la ciudad. Vietnam cuenta ahora con unos 41 kilómetros de metro en funcionamiento entre ambas ciudades, pero la cifra sigue muy por debajo de los ambiciosos objetivos del Gobierno.

El Banco Mundial sitúa a Vietnam en el puesto 47 de 160 países en cuanto a calidad general de la infraestructura, pero solo en el puesto 103 en calidad de las carreteras, según el Foro Económico Mundial. Esta disparidad entre la inversión general y los resultados concretos refleja la dificultad persistente para transformar los recursos financieros en infraestructura funcional de manera eficiente.

Pese a estos desafíos, la operación exitosa de la Línea 1 ofrece lecciones valiosas para futuros proyectos. La experiencia ha demostrado que Vietnam puede trabajar con socios internacionales, gestionar sistemas técnicos complejos y, en última instancia, llevar adelante proyectos que benefician al público. La participación japonesa no se limitó a la financiación: también incluyó transferencia de tecnología y conocimientos técnicos, y creó un modelo para futuras colaboraciones internacionales.

Se concretan los planes de expansión nacional

La finalización de la primera línea de metro de Ciudad Ho Chi Minh es solo el comienzo de las ambiciones ferroviarias urbanas de Vietnam. El país ha presentado una amplia visión de desarrollo del metro que contempla ocho líneas, con una extensión total de 220 kilómetros, solo en Ciudad Ho Chi Minh para 2030. El costo estimado de esta red supera los 25.000 millones de dólares y el objetivo es conectar los principales centros urbanos con las zonas suburbanas, lo que transformaría radicalmente el funcionamiento de la región metropolitana.

Ya está en marcha la construcción de la Línea 2, que sumará otros 11,3 kilómetros y conectará el mercado Ben Thanh con Tham Luong, en el Distrito 12. Esta línea es especialmente importante porque incorpora las lecciones aprendidas de la Línea 1, entre ellas una planificación más proactiva del desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés) en torno a las estaciones. Las autoridades han identificado zonas prioritarias para el TOD en lugares como el depósito de Tham Luong y varias estaciones clave.

Hanói continúa en paralelo sus esfuerzos de expansión. La primera línea de metro de la capital, Cat Linh-Ha Dong, está en funcionamiento desde noviembre de 2021 y transporta a más de 50.000 pasajeros al día. Las líneas 2A y 3 están en desarrollo. Se prevé que la Línea 3 conecte el centro de la ciudad con el Aeropuerto Internacional Noi Bai para 2030. El tramo elevado de la Línea 3, con ocho estaciones y una extensión aproximada de ocho kilómetros entre Nhon y Cau Giay, fue inaugurado oficialmente en noviembre de 2024.

El apoyo internacional sigue siendo fundamental para estas expansiones. La Línea 3 de Hanói recibe importantes aportes financieros y técnicos del Gobierno francés, la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el Banco Asiático de Desarrollo (BAD). Francia ha proporcionado más de 500 millones de euros en financiación en condiciones favorables, mientras que el BAD aportó 407,8 millones de dólares y el BEI, 141 millones de euros.

La colaboración en estos proyectos va más allá de la financiación. Las empresas francesas Alstom, Thales y Colas Rail suministraron trenes, sistemas de señalización, infraestructura de comunicaciones, vías y equipos electromecánicos. Esta cooperación internacional introduce estándares técnicos globales en Vietnam y, al mismo tiempo, fortalece la capacidad local para futuros proyectos.

El giro hacia la inversión privada

Al reconocer que los recursos públicos por sí solos no pueden sostener el ambicioso despliegue de infraestructura, Vietnam recurre cada vez más a las asociaciones público-privadas (APP). La Ley de APP ha sido modificada para ampliar los sectores admisibles, aumentar la flexibilidad de los mecanismos financieros y el reparto de riesgos, y simplificar los procedimientos administrativos. La evolución de este marco legal busca atraer capital privado a proyectos que antes dependían casi por completo de la financiación pública.

Vietnam destina el 6% de su PIB a inversiones en infraestructura, una proporción muy superior al promedio regional del 2,3%. Sin embargo, el país necesita entre 25.000 y 30.000 millones de dólares anuales para sostener el crecimiento económico, mientras que el presupuesto nacional solo puede aportar entre 15.000 y 18.000 millones. Esta brecha de financiación, de entre 10.000 y 15.000 millones de dólares, hace necesaria la participación del sector privado. El Gobierno busca que el 20% de las inversiones en infraestructura provenga de fuentes privadas.

Los conglomerados privados ya están presentando propuestas ambiciosas. Vingroup, el principal conglomerado privado de Vietnam, ha propuesto construir un ferrocarril de alta velocidad por 5.280 millones de dólares para conectar Hanói con la provincia de Quang Ninh, donde se encuentra la bahía de Ha Long, declarada Patrimonio Mundial de la UNESCO. Los trenes alcanzarían velocidades de hasta 350 kilómetros por hora y reducirían drásticamente el tiempo de viaje entre estos importantes centros económicos del norte.

VinSpeed, filial de ferrocarriles de alta velocidad de Vingroup, también ha propuesto prolongar su línea de metro prevista en Ciudad Ho Chi Minh para que comience en el mercado Ben Thanh, en el centro. La línea de doble vía, de 48,5 kilómetros, podría alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora y sería la primera línea ferroviaria de alta velocidad de Vietnam financiada con capital privado. Se prevé que las obras comiencen pronto y que concluyan en 30 meses.

En el centro de Vietnam, el grupo Deo Ca planea desarrollar una línea de metro que conecte Danang y Hoi An mediante un modelo de APP combinado con principios de TOD. Previsto para 2030, el proyecto busca mejorar la experiencia de los visitantes en estos importantes destinos turísticos y reducir los tiempos de viaje y los embotellamientos. Se consideran los sistemas de transporte masivo y de monorraíl como las opciones más viables, en función del terreno de la región y de su capacidad financiera.

Surgen beneficios ambientales y económicos

La transición hacia una movilidad urbana basada en el metro ofrece importantes beneficios ambientales para las ciudades de Vietnam, que crecen rápidamente. Ciudad Ho Chi Minh, con más de 11 millones de habitantes, enfrenta graves embotellamientos y contaminación del aire. Cada día, unos ocho millones de motocicletas ocupan sus calles y contribuyen a los problemas de calidad del aire que afectan la salud pública.

Según el Ministerio de Transporte, el sector del transporte genera el 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero del país. La transición de la movilidad urbana hacia sistemas de metro podría reducir considerablemente esta cifra, en consonancia con el compromiso de Vietnam de alcanzar las emisiones netas cero para 2050. Se prevé que, cuando funcione a plena capacidad, solo la Línea 3 de Hanói reduzca las emisiones equivalentes de CO2 en 33.150 toneladas al año.

Los beneficios económicos van más allá de las mejoras ambientales. Los sistemas de metro impulsan el crecimiento económico por diversas vías. Durante la construcción de la Línea 1 del metro de Ciudad Ho Chi Minh, miles de trabajadores locales encontraron empleo. Una vez en funcionamiento, el sistema necesita personal de mantenimiento, operación y atención al cliente. Se espera que aumente el tránsito de personas en los comercios cercanos a las estaciones, incluidos los establecimientos minoristas y de restauración, a medida que cambien los patrones de desplazamiento.

La mejor conectividad eleva el valor de las propiedades a lo largo de las rutas del metro. El «efecto metro» ya se observa en la ciudad de Thu Duc, donde los proyectos inmobiliarios están en auge. JLL Vietnam informa que los complejos de apartamentos situados a lo largo de la línea Cat Linh-Ha Dong de Hanói registraron aumentos de precios de hasta el 19% tras la entrada en servicio de la línea, frente a un promedio del 12% en todo el mercado de Hanói.

Esta tendencia está transformando las estrategias de desarrollo urbano. Entre 1990 y 2015, los proyectos inmobiliarios de Ciudad Ho Chi Minh se concentraron principalmente dentro de la carretera de circunvalación 2, en un radio de 10 kilómetros alrededor del centro de la ciudad. La expansión urbana siguió la infraestructura vial existente. La llegada de las líneas de metro cambia esta dinámica: fomenta el desarrollo a lo largo de los corredores de transporte y promueve modelos de crecimiento urbano más sostenibles.

El desarrollo orientado al transporte público cobra impulso

El concepto de desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés) ha atraído un gran interés tanto del Gobierno como de los promotores inmobiliarios desde 2023. La Resolución 98/2023/QH15 respalda específicamente la puesta a prueba de modelos TOD en Ciudad Ho Chi Minh, lo que los convierte en un elemento fundamental de la planificación del desarrollo urbano y de las estrategias de comercialización de proyectos.

El TOD se centra en zonas situadas a una distancia que se pueda recorrer a pie de las estaciones de tren, dentro de un radio de un kilómetro, y crea desarrollos densos y de uso mixto que fomentan los desplazamientos a pie y reducen la dependencia de los vehículos privados. Los proyectos ubicados a menos de 10 minutos a pie de una estación de metro representan ahora entre el 14% y el 16% de la oferta total de inmuebles comerciales, y entre el 4% y el 9% de la oferta residencial en Ciudad Ho Chi Minh y Hanói.

Los expertos de JLL Vietnam destacan que los proyectos TOD exitosos necesitan cuatro pilares fundamentales: conectividad, transporte no motorizado, servicios y desarrollo de uso mixto. Cada pilar cumple una función esencial para crear un ecosistema TOD completo y sostenible. Sin embargo, la mayoría de los promotores se centran actualmente en establecer conexiones físicas directas entre sus proyectos y los centros de transporte público, y suelen pasar por alto las posibilidades de mejorar la conectividad mediante espacios verdes e infraestructura para el transporte no motorizado.

Los promotores deben ampliar sus funciones e incorporar nuevos componentes operativos, similares a los de los operadores de centros comerciales, pero a escala urbana. Esto implica fomentar activamente el tránsito peatonal y promover la participación de la comunidad mediante eventos, actividades culturales y experiencias sociales. Crear experiencias significativas en torno a los centros de transporte se vuelve tan importante como la propia función de transporte.

La respuesta positiva del mercado a los proyectos cercanos al metro ha reforzado la confianza de las autoridades en acelerar el desarrollo urbano según el modelo TOD. Ciudad Ho Chi Minh ha adoptado un enfoque más proactivo con la Línea 2 del metro al identificar desde el principio las zonas prioritarias para el TOD y aprender de los patrones de desarrollo espontáneo surgidos en torno a la Línea 1.

Desafíos de conectividad y planificación integrada

Aunque algunas líneas de metro muestran potencial, Vietnam enfrenta importantes desafíos para crear redes de transporte integradas. El proyecto del Aeropuerto Internacional Long Thanh, que se construye actualmente en la provincia de Dong Nai, muestra la importancia de sincronizar la planificación de infraestructura.

El aeropuerto, con un costo de 13.200 millones de dólares, debería poder atender a 25 millones de pasajeros al año en su primera fase, a partir de 2026, pero enfrenta limitaciones de conectividad que podrían menoscabar su eficacia. Las principales conexiones viales, entre ellas la autopista Ciudad Ho Chi Minh-Long Thanh-Dau Giay y las carreteras nacionales 1 y 51, ya están sobrecargadas. Varios proyectos fundamentales, como la carretera de circunvalación 3 y las conexiones con autopistas, siguen en construcción.

Una conectividad eficaz requiere un sistema de transporte multimodal que incluya líneas de metro, autobuses de tránsito rápido, trenes de alta velocidad, vías fluviales y soluciones de transporte inteligente. Los expertos proponen desarrollar las zonas urbanas a lo largo de las rutas de transporte mediante modelos TOD para optimizar el uso del suelo, siguiendo ejemplos internacionales exitosos como el Aeropuerto de Incheon, en Corea del Sur, y el Aeropuerto de Schiphol, en los Países Bajos.

En la actualidad, el trayecto desde el Aeropuerto Tan Son Nhat hasta el futuro emplazamiento de Long Thanh dura al menos dos horas y podría prolongarse hasta cinco en caso de embotellamientos. Esto desanima tanto a los pasajeros como a las aerolíneas y pone de relieve la necesidad urgente de invertir pronto en autopistas, líneas de metro y trenes de alta velocidad que conecten los principales proyectos de infraestructura.

La provincia de Dong Nai está acelerando los proyectos clave de conectividad y estudiando la prolongación de la línea de metro de Ciudad Ho Chi Minh hasta el Aeropuerto Long Thanh, con desarrollos al estilo TOD previstos a lo largo de ese corredor. Sin embargo, las rutas de acceso actuales están pensadas principalmente para automóviles y carecen de infraestructura adecuada para motocicletas, pese a que son el principal medio de transporte para la mayoría de los vietnamitas.

Las reformas administrativas impulsan el crecimiento de la infraestructura

Vietnam está llevando a cabo una amplia reestructuración administrativa que podría acelerar el desarrollo de infraestructura. La iniciativa busca reducir de 63 a 34 el número de provincias y crear unidades administrativas más grandes que faciliten una planificación y un desarrollo más integrados. Se espera que esta consolidación reduzca al menos un 30% los tiempos de tramitación administrativa, los costos de cumplimiento y los requisitos para las empresas antes de finales de 2025.

La fusión podría dar lugar a la primera metrópolis oficial de Ciudad Ho Chi Minh, que abarcaría las zonas circundantes y ampliaría considerablemente su escala económica. Se prevé que la mejora de la planificación de infraestructura permita establecer mejores conexiones de transporte e impulsar el crecimiento económico en mercados más amplios e integrados. Los inversores extranjeros podrían beneficiarse de una mayor eficiencia administrativa, con menos niveles burocráticos, decisiones más rápidas y estándares administrativos uniformes en los territorios fusionados.

Sin embargo, las empresas deben afrontar desafíos como la complejidad de la transición administrativa y normativa, las posibles diferencias en infraestructura y mano de obra, y los cambios en los incentivos a la inversión y las relaciones locales. Durante este período de transición, será esencial seguir de cerca las actualizaciones normativas, reevaluar la selección de emplazamientos y las cadenas de suministro, y reforzar la colaboración local.

El Banco Asiático de Desarrollo ha reconocido los avances de Vietnam en la unificación de las normas sobre APP, pero señala que aún quedan desafíos en la preparación de proyectos, la asignación de riesgos, la financiación a largo plazo, los procesos de selección competitivos y la adaptación de las herramientas normativas a nuevos sectores. Mediante una colaboración continua, Vietnam busca superar estos obstáculos y atraer más inversión privada para su ambicioso programa de infraestructura.

Perspectivas para 2050

Los planes actuales de metro de Vietnam buscan superar los 400 kilómetros de ferrocarril urbano entre Ciudad Ho Chi Minh y Hanói para 2050. Esto supondría un salto transformador para la movilidad urbana del país y podría situar sus redes a la altura de otras consolidadas, como el metro de Londres, con más de 400 kilómetros, o el MRT de Singapur, con 230 kilómetros.

Aunque las primeras líneas de metro sufrieron retrasos y dificultades importantes, han aportado una experiencia y un fortalecimiento de capacidades inestimables. Los conocimientos técnicos adquiridos, la experiencia institucional acumulada y la aceptación pública demostrada sientan las bases para acelerar futuros proyectos. Los socios internacionales mantienen su compromiso de respaldar las ambiciones de Vietnam en materia de infraestructura, al reconocer la importancia estratégica y el potencial de crecimiento del país.

La evolución del sector del transporte hacia sistemas modernos y sostenibles de movilidad urbana refleja, a menor escala, el proceso de desarrollo más amplio de Vietnam. El país está pasando de la categoría de ingresos medianos bajos a la de ingresos altos y moderniza su infraestructura mientras afronta complejas dinámicas geopolíticas y busca equilibrar las asociaciones internacionales con las prioridades nacionales.

Para los millones de vietnamitas que ahora utilizan a diario las líneas de metro, estos proyectos representan algo más que infraestructura. Significan más tiempo para estar con la familia, aire más limpio para sus hijos, oportunidades económicas y un vínculo tangible con el proceso de modernización del país. A medida que las redes se amplíen y se integren, estos beneficios llegarán a más comunidades y transformarán profundamente la vida urbana en las dinámicas ciudades de Vietnam.

Puntos clave

• La Línea 1 del metro de Ciudad Ho Chi Minh comenzó a funcionar en diciembre de 2024. Tiene 19,7 kilómetros, 14 estaciones y capacidad para 150.000 pasajeros al día.
• El proyecto costó 1.500 millones de dólares, de los cuales 1.400 millones provinieron de la Asistencia Oficial para el Desarrollo de Japón. Se inauguró con una década de retraso debido a obstáculos administrativos.
• Los precios de los apartamentos a lo largo del corredor del metro aumentaron un 8% durante el primer año, unos 200-250 dólares por metro cuadrado al año.
• Vietnam planea construir 220 kilómetros de líneas de metro en Ciudad Ho Chi Minh para 2030, con un costo superior a los 25.000 millones de dólares.
• El tramo elevado de la Línea 3 de Hanói se inauguró en noviembre de 2024 con apoyo internacional de Francia, la AFD, el BEI y el BAD.
• Las asociaciones público-privadas cobran importancia mientras el Gobierno busca entre 10.000 y 15.000 millones de dólares anuales de inversión privada en infraestructura.
• El sector del transporte genera el 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero de Vietnam. Los sistemas de metro pueden contribuir a reducir el impacto ambiental.
• El desarrollo orientado al transporte público (TOD) se está convirtiendo en un elemento fundamental de la planificación urbana en torno a las estaciones de metro.
• Vingroup propone construir por 5.280 millones de dólares un ferrocarril de alta velocidad que conecte Hanói con Quang Ninh y alcance velocidades de 350 kilómetros por hora.
• Se espera que las reformas administrativas, que reducirán de 63 a 34 el número de provincias, disminuyan un 30% los tiempos de tramitación.