Sorpresa por los precios al hacer el check-in
Jennifer miró la pantalla de su teléfono con incredulidad. Esta empleada del sector privado residente en Yakarta, que viaja con frecuencia a Medan por trabajo, se había acostumbrado a reservar vuelos nacionales de última hora sin gastar demasiado. La semana pasada, esa rutina se vino abajo. Los pasajes en clase económica desde el Aeropuerto Internacional de Kualanamu, en el norte de Sumatra, hasta el Aeropuerto de Soekarno-Hatta, en Tangerang, habían pasado de unos 1,6 millones de rupias a 1,9 millones (de US$93 a US$111) y luego a 2,5 millones de rupias. Las tarifas de clase ejecutiva se habían disparado hasta entre 8 y 14 millones de rupias.
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«Fuera de la temporada alta, normalmente todavía se puede comprar un pasaje el mismo día», dijo Jennifer, quien pidió que no se utilizara su nombre real porque no tiene autorización de su empleador para hablar con los medios. En cambio, tuvo dificultades para conseguir un asiento y se vio obligada a retrasar dos días su viaje de regreso. Su experiencia refleja la indignación generalizada en todo el país, mientras los viajeros indonesios afrontan aumentos de hasta el 50% en las tarifas aéreas, muy por encima del rango del 9% al 13% previsto por el Gobierno.
La causa es una tormenta perfecta de conflicto geopolítico, volatilidad cambiaria y ajustes regulatorios. El 6 de abril de 2026, las autoridades indonesias aprobaron un drástico aumento del límite máximo del recargo por combustible, que pasó al 38% para los aviones a reacción y de hélice, frente al 10% para los primeros y el 25% para los turbohélices. La medida llegó después de que los precios del combustible para aviones subieran más del 70% en un solo mes, impulsados por el conflicto en curso en Oriente Medio y sus repercusiones en los mercados energéticos mundiales.
Cómo se explica el aumento
Para entender por qué los precios de los pasajes han subido tanto, hay que examinar la compleja fórmula que regula las tarifas aéreas nacionales en Indonesia. El Gobierno fija límites máximos según la distancia para las rutas, es decir, topes a lo que pueden cobrar las aerolíneas. Dentro de este marco, las compañías pueden añadir un recargo por combustible, una tarifa adicional destinada específicamente a compensar las fluctuaciones del costo del combustible de turbina de aviación (avtur). Este recargo no es arbitrario: se calcula mediante una fórmula establecida por el Ministerio de Transporte.
El combustible para aviones suele representar alrededor del 40% de los costos operativos totales de un vuelo. Cuando la empresa estatal de energía Pertamina subió los precios para el período del 1 al 30 de abril, el impacto fue inmediato y considerable. En el Aeropuerto de Soekarno-Hatta, el precio del combustible para aviones en vuelos nacionales pasó de 13.656,51 rupias por litro en marzo a 23.551,08 rupias por litro en abril, un aumento de más del 72%. En las rutas internacionales, el alza fue aún mayor: los precios subieron un 80,32%, hasta unos US$1,34 por litro.
El ministro coordinador de Asuntos Económicos, Airlangga Hartarto, anunció el 6 de abril el límite máximo del recargo del 38% y explicó que se había unificado la diferencia anterior entre los aviones a reacción y los de hélice. «Antes, el recargo tenía un límite del 10% para los aviones a reacción y del 25% para los aviones de hélice. Ahora se ha unificado en el 38%», dijo en una rueda de prensa. La Asociación Nacional de Aerolíneas de Indonesia (INACA) había solicitado inicialmente un aumento del 15%, pero el Gobierno optó por un ajuste más drástico ante la presión extraordinaria sobre las finanzas de las aerolíneas.
El analista de aviación Alvin Lie calculó que el aumento del recargo del 10% al 38% se traduce lógicamente en subidas de al menos el 28% en los pasajes. Incluso con medidas adicionales de mitigación del Gobierno, resultó matemáticamente imposible limitar el aumento final al rango previsto del 13% sin subsidios sustanciales.
Las promesas oficiales y la realidad
El Gobierno intentó amortiguar el impacto con un paquete de medidas fiscales. La principal fue la decisión de cubrir durante dos meses el impuesto al valor agregado (IVA) del 11% en los pasajes de clase económica, un subsidio conocido localmente como PPN DTP (IVA a cargo del Gobierno). Esta medida supone unos 1,3 billones de rupias mensuales en ingresos no percibidos. Además, se eliminaron los aranceles a la importación de repuestos para aviones, con un costo anual para el Estado de unos 500.000 millones de rupias.
Con estas medidas, Airlangga afirmó que el Gobierno esperaba que «los aumentos en los precios de los pasajes se mantuvieran dentro del rango del 9% al 13%». Sin embargo, pasajeros como Jennifer están viendo alzas del 50% o más. La discrepancia se debe a un retraso crucial en la aplicación de las medidas. Aunque el Ministerio de Transporte emitió el Decreto Ministerial n.º 83/2026, que autoriza el recargo por combustible del 38%, el Ministerio de Finanzas aún no había desembolsado el subsidio prometido al IVA cuando las aerolíneas empezaron a ajustar sus precios.
Hasta ahora, la única normativa vigente es el recargo por combustible del 38%, establecido en el Decreto Ministerial n.º 83/2026. El Ministerio de Finanzas todavía no ha emitido nuevas normas por escrito
El secretario general de la INACA, Bayu Sutanto, explicó esta brecha a los periodistas y señaló que la falta de documentación había creado un vacío temporal en el que las aerolíneas aplicaban el recargo sin la compensación fiscal correspondiente. El analista de aviación Lie añadió que, incluso cuando se aplique el subsidio del IVA del 11%, las cuentas seguirán siendo difíciles. «La única medida que afecta directamente a los consumidores es la eliminación del IVA del 11% en los pasajes. Si se descuenta de un aumento del 28%, todavía queda un alza del 17%», dijo.
La eliminación de los aranceles a los repuestos ofrece un alivio a más largo plazo y podría reducir los costos de mantenimiento alrededor de un 5%, pero Lie advirtió que el beneficio llegará primero a los proveedores de mantenimiento, reparación y revisión general (MRO, por sus siglas en inglés). Podrían pasar de dos a tres meses antes de que esos ahorros se reflejen en los precios de los pasajes.
Las aerolíneas recortan rutas mientras aumentan las pérdidas
La presión financiera sobre las aerolíneas indonesias va más allá del costo del combustible. La rupia se ha debilitado: pasó de unas 14.100 por dólar en 2019 a cerca de 17.000 a principios de 2026. Esto genera un grave desajuste para las compañías, que afrontan en dólares alrededor del 70% de sus gastos operativos, mientras obtienen la mayor parte de sus ingresos en moneda local. La aerolínea nacional Garuda Indonesia registró una pérdida neta de 5,4 billones de rupias en 2025, casi cinco veces más que el año anterior, incluso antes de la reciente crisis del combustible.
Ante estas dificultades, las aerolíneas están reduciendo su capacidad. AirAsia anunció que había «ajustado la frecuencia de los vuelos en varias rutas», dando prioridad a las operaciones con mejores resultados, sin especificar cuáles. El presidente director interino, Achmad Sadikin, presentó estos cambios como adaptaciones necesarias. «Entendemos que la industria de la aviación afronta actualmente una dinámica en constante evolución. Por eso, estamos aplicando ajustes operativos graduales para garantizar que las operaciones sigan siendo sólidas, adaptables y capaces de ofrecer un servicio óptimo al público», dijo en un comunicado.
Bayu, de la INACA, señaló que las aerolíneas podrían estar reduciendo la frecuencia o suspendiendo temporalmente algunas rutas porque el período hasta mayo suele ser temporada baja, con una demanda menor. A los pasajeros afectados se les ofrece una compensación que incluye cambios de fecha sin costo dentro de los 30 días, créditos para viajes o reembolsos. Garuda Indonesia, por su parte, se está centrando en rutas de gran volumen, como las de la próxima temporada del Hajj: destinará 15 aviones de fuselaje ancho a transportar a más de 102.000 peregrinos a partir del 21 de abril, mientras hace frente a la desaceleración financiera general.
La situación refleja lo que los analistas describen como un enfoque de «reparto del impacto», en el que la carga se distribuye entre las aerolíneas, los pasajeros y el Estado. «Para evitar que las aerolíneas y los pasajeros soporten todo el impacto, el Gobierno ha eliminado el IVA del 11%, lo que supone dejar de recaudar casi 1,5 billones de rupias mensuales por la venta de pasajes», explicó Lie. El ministro coordinador Airlangga reconoció que «no hay una solución mágica» y señaló que Indonesia no es el único país que afronta estos desafíos.
Los viajeros reconsideran sus opciones
El aumento de las tarifas está cambiando los hábitos de viaje en todo el archipiélago. Usuarios indonesios de internet han inundado las redes sociales con quejas; algunos cancelan o aplazan sus viajes por completo. El 7 de abril, un usuario de Threads, Dion Haryadi, escribió que los pasajes de Batam a Yakarta en Batik Air habían pasado del precio habitual de 1,5 millones de rupias a unos 2,4 millones. Otros están descubriendo que viajar al extranjero puede ser ahora más barato que desplazarse dentro del país.
Jennifer descubrió que un viaje de Medan a Yakarta con escala en Kuala Lumpur, Malasia, costaba menos que una ruta nacional con escala en Padang, cuyo precio superaba los 3 millones de rupias. «En ese momento no había vuelos nacionales directos a Yakarta, pero no llevaba mi pasaporte para hacer escala en Kuala Lumpur», dijo, y destacó lo absurdo de esa inversión de precios.
El experto en turismo Azril Azahari, de la Universidad Trisakti, advirtió que los destinos nacionales están perdiendo competitividad en precio frente a las opciones en el extranjero. «Volar a Singapur puede ser más barato que viajar a Raja Ampat, la isla de Komodo o incluso Bali», observó. Si los precios no vuelven a niveles competitivos, el atractivo turístico de Indonesia podría disminuir ante la creciente competencia regional.
Revy Petragradia, analista de transporte de la Sociedad de Transporte de Indonesia (MTI), pronosticó que los viajeros serán más selectivos, lo que podría provocar una caída de entre el 10% y el 15% en el número de pasajeros aéreos. «Es posible que los viajes de negocios continúen como de costumbre, pero los pasajeros de clase económica y quienes recorren distancias cortas sin duda lo pensarán dos veces. Es probable que, en las rutas más cortas, se pase del avión al transporte terrestre o marítimo», explicó.
Esta caída de la demanda llega en un momento especialmente difícil para unas aerolíneas que ya se han visto afectadas por las medidas de austeridad del Gobierno. Desde finales de 2024, las autoridades han restringido los viajes oficiales como parte de una iniciativa más amplia para reducir el gasto público. La semana pasada, el ministro de Finanzas, Purbaya Yudhi Sadewa, anunció que el Gobierno busca ahorrar entre 121,2 y 130,2 billones de rupias este año, centrándose en gastos no esenciales, incluidos los viajes oficiales.
Fuerzas globales que generan turbulencias en la región
La crisis de la aviación en Indonesia no puede separarse del contexto geopolítico general. El conflicto en Oriente Medio, en particular la guerra en la que participa Irán y su impacto en el estrecho de Ormuz, ha sacudido los mercados energéticos mundiales. Aproximadamente una quinta parte del petróleo y el gas natural licuado que se consumen diariamente en el mundo pasa por esta estrecha vía marítima; más del 80% de esos suministros se dirige a Asia.
Platts, parte de S&P Global Energy, situó el 6 de abril el precio al contado de referencia del combustible para aviones y queroseno con entrega FOB en Singapur en US$228,76 por barril, por encima de los US$200 por sexta sesión consecutiva de negociación. El diferencial de refinación del producto frente al crudo rondaba los US$100 por barril, señal de una escasez extrema de combustibles refinados. Estos precios han provocado un caos operativo para las aerolíneas de todo el mundo.
En el Sudeste Asiático, los gobiernos han respondido con distintas medidas. Filipinas elevó su recargo por combustible al nivel 8, lo que permite cobrar tarifas de entre 253 y 6.208,98 pesos filipinos, según la distancia, y declaró una emergencia energética nacional. En Vietnam, más del 60% de las aerolíneas aplicaron aumentos de tarifas o recargos por combustible de entre el 5% y el 20%. Tailandia impuso recargos especiales por combustible en rutas específicas, mientras que Singapur aplazó seis meses el marco de su recargo por combustible de aviación sostenible para gestionar las presiones sobre los costos.
El Banco Asiático de Desarrollo advirtió que un escenario de conflicto prolongado, con aumentos persistentes de los precios hasta principios de 2027, podría reducir hasta un 1,3% el crecimiento económico de los países en desarrollo de Asia-Pacífico. Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), advirtió que, incluso si se mantiene el alto el fuego en Oriente Medio, pasarán meses antes de que se normalicen el suministro y los precios del combustible para aviones. «No creo que vaya a ocurrir en cuestión de semanas», dijo.
De vuelta en Indonesia, la incertidumbre sobre cuánto tiempo se mantendrá el subsidio al IVA añade otro factor de riesgo para las aerolíneas. Revy, de la MTI, señaló que esta incertidumbre obliga a las compañías a hacer cálculos prudentes sobre los costos futuros. Sugirió que el Gobierno podría apoyar al sector con paquetes de viaje integrados que combinen vuelos, alojamiento y actividades turísticas, elaborados en colaboración con el Ministerio de Turismo y Economía Creativa.
Lo esencial
- Indonesia elevó al 38% el límite máximo del recargo por combustible para todos los tipos de aeronaves; antes era del 10% para los aviones a reacción y del 25% para los turbohélices.
- El precio del combustible para aviones en el Aeropuerto de Soekarno-Hatta subió un 72,45% en un mes, de 13.656,51 a 23.551,08 rupias por litro.
- Los pasajeros informan de aumentos de hasta el 50% en las tarifas aéreas nacionales, muy por encima del rango del 9% al 13% previsto por el Gobierno.
- La discrepancia entre los objetivos oficiales y la realidad se debe en parte a los retrasos del Ministerio de Finanzas en el desembolso de los subsidios al IVA prometidos.
- Las aerolíneas están reduciendo la frecuencia de los vuelos y suspendiendo rutas; AirAsia confirmó ajustes operativos en varias rutas nacionales e internacionales.
- La presión cambiaria agrava la crisis: el 70% de los costos operativos de las aerolíneas está denominado en dólares, mientras que los ingresos se perciben en rupias. La moneda se ha debilitado de unas 14.100 a cerca de 17.000 rupias por dólar desde 2019.
- La aerolínea nacional Garuda Indonesia registró una pérdida neta de 5,4 billones de rupias en 2025, casi cinco veces superior a la del año anterior.
- Los analistas pronostican una caída de entre el 10% y el 15% en el número de pasajeros aéreos, a medida que los viajeros optan por el transporte terrestre o marítimo en las rutas más cortas.
- La crisis refleja presiones globales: los precios del combustible para aviones han superado los US$200 por barril debido al conflicto en Oriente Medio y las interrupciones en el estrecho de Ormuz, que afectan a las cadenas de suministro asiáticas.
- Las medidas de mitigación del Gobierno incluyen asumir 1,3 billones de rupias mensuales en IVA y eliminar 500.000 millones de rupias anuales en aranceles a la importación de repuestos para aviones.
