Los vehículos eléctricos chinos representan una amenaza existencial para la industria automotriz de Estados Unidos mientras Detroit da marcha atrás

El declive del dominio automotriz estadounidense

La industria automotriz estadounidense se encuentra en una encrucijada que directivos veteranos describen como inédita por su potencial de transformación. Stellantis, el conglomerado europeo-estadounidense propietario de Chrysler, Jeep y Fiat, sacudió los mercados mundiales al anunciar un cargo de 26.000 millones de dólares relacionado con una importante reestructuración empresarial que incluye reducir sus inversiones en vehículos eléctricos. El anuncio provocó una caída de más del 20% en el valor de las acciones de la compañía. Su director ejecutivo, Antonio Filosa, atribuyó la enorme depreciación a una sobreestimación del ritmo de la transición energética.

Este terremoto financiero es apenas el síntoma más reciente de una crisis más amplia que afecta a los fabricantes de automóviles de Detroit. Mientras los fabricantes tradicionales vuelven a apostar por las camionetas y los vehículos utilitarios deportivos (SUV) de gasolina, los competidores chinos avanzan con vehículos eléctricos asequibles y tecnológicamente avanzados que amenazan con transformar el panorama automotriz mundial. El contraste entre estas estrategias divergentes ha llevado a líderes del sector a advertir de una amenaza existencial para la industria automotriz estadounidense, que representa aproximadamente el 5% del producto interno bruto del país y sostiene millones de empleos en el corazón industrial del país.

«La industria automotriz china representa una amenaza existencial para los [fabricantes de automóviles] tradicionales», afirmó Terry Woychowski, exdirectivo de General Motors y actual presidente de la división automotriz de la consultora de ingeniería Caresoft Global. Su evaluación resuena en las salas de juntas de Detroit, donde los ejecutivos consideran cada vez más que las cadenas de suministro integradas verticalmente de China y su expansión respaldada por el Gobierno plantean un desafío que podría determinar qué empresas sobreviven la próxima década.

La magnitud del avance automotriz de China

La transformación de China, que pasó de ser un mercado interno cerrado a convertirse en el mayor exportador mundial de vehículos, es uno de los cambios más rápidos de la historia industrial. Desde 2023, los fabricantes chinos ocupan el primer lugar en las exportaciones mundiales de vehículos, impulsados en gran medida por la expansión explosiva de la producción de vehículos eléctricos, cuyas ventas mundiales han aumentado casi un 800% desde 2020. Según datos de S&P Global Mobility, las marcas chinas han logrado un crecimiento de casi el 70% en su cuota de mercado durante los últimos cinco años y han pasado de tener una presencia relativamente marginal a ocupar un lugar destacado en Europa, Sudamérica y Asia.

BYD, el conglomerado chino cuyo nombre corresponde a la frase «Build Your Dreams» («Construye tus sueños»), es el ejemplo más destacado de este ascenso. En 2024 superó a Tesla y se convirtió en el mayor vendedor de vehículos eléctricos del mundo, desplazando al pionero estadounidense que había dominado el sector durante más de una década. El éxito de BYD se debe a una combinación de subsidios gubernamentales estimados en más de 130.000 millones de dólares desde 2009, integración vertical que incluye la fabricación propia de baterías y ciclos de desarrollo que reducen el plazo habitual de cuatro o cinco años en Estados Unidos a tan solo 14 meses.

«El riesgo existencial para la industria automotriz estadounidense no son solo los vehículos eléctricos chinos, sino la combinación de apoyo sostenido del Gobierno, cadenas de suministro integradas verticalmente y rapidez», afirmó Elizabeth Krear, directora ejecutiva del Center for Automotive Research. «Esas ventajas reducen los costos y aceleran la ejecución. Al mismo tiempo, la saturación del mercado interno chino está llevando a los fabricantes de automóviles a expandirse agresivamente en los mercados mundiales».

Esta saturación ha generado una fuerte presión para que las empresas chinas exporten. Las condiciones del mercado interno se han deteriorado hasta el punto de que los fabricantes venden vehículos a concesionarios que los registran como «vendidos» pese a no tener compradores, para luego ofrecer estos autos «usados» sin kilometraje con grandes descuentos. El Diario del Pueblo, periódico oficial del Partido Comunista Chino, criticó recientemente esta práctica por alterar el orden normal del mercado. Sin embargo, continúa mientras los fabricantes se esfuerzan por mantener los niveles de producción en plantas infrautilizadas.

La puerta trasera mexicana y las lagunas comerciales

Estados Unidos ha impuesto aranceles del 100% a los vehículos eléctricos chinos para proteger la producción nacional, pero la estructura comercial de América del Norte presenta una vulnerabilidad importante que los fabricantes chinos están explorando activamente. El Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), que regula el comercio en el continente, abre posibles vías para que los vehículos chinos lleguen al mercado estadounidense sin pagar la totalidad de los aranceles punitivos.

Según las normas comerciales vigentes, los vehículos ensamblados en México con componentes chinos pueden entrar en Estados Unidos con un arancel de solo el 2,5%, frente al 102,5% que se aplica a las importaciones directas de China. Esta diferencia ha llevado a BYD y otros fabricantes chinos a buscar ubicaciones para sus plantas en México. BYD ya cuenta con seis concesionarios y planea ampliar su presencia a 50 establecimientos en los 32 estados mexicanos. El BYD Dolphin Mini, un hatchback compacto que cuesta unos 21.000 dólares en México, ilustra la ventaja de precio que podría superar a los competidores estadounidenses si estos vehículos accedieran ampliamente a los consumidores de Estados Unidos.

«Una y otra vez hemos visto al Gobierno chino volcar en los mercados productos altamente subsidiados con el propósito de socavar la producción nacional», escribió el senador por Ohio Sherrod Brown en una carta al presidente Biden en la que pidió prohibir por completo los vehículos eléctricos chinos. La Alliance for American Manufacturing ha ido más lejos al advertir que los vehículos eléctricos chinos de bajo precio podrían constituir un «suceso de nivel de extinción» para el sector automotriz estadounidense.

Las implicaciones para la seguridad nacional van más allá de las cuestiones económicas. Los vehículos eléctricos modernos contienen cámaras, sensores y tecnologías conectadas que podrían recopilar datos sensibles de los conductores y su entorno. El presidente Biden ya había ordenado al Departamento de Comercio investigar la tecnología de los «autos inteligentes» chinos, alegando que podrían ser controlados o desactivados a distancia. Expertos en comercio consideran que bloquear los vehículos eléctricos chinos por motivos de seguridad nacional podría ser el mecanismo legal más eficaz para impedir su entrada, independientemente del lugar donde se ensamblen.

El repliegue estratégico de Detroit frente a la electrificación

Los fabricantes de automóviles estadounidenses han respondido a la desaceleración de la demanda interna de vehículos eléctricos dando marcha atrás en sus compromisos anteriores con la electrificación. La retirada se ha acelerado con el desmantelamiento de los incentivos federales para vehículos eléctricos y de las normas de consumo de combustible por parte del Gobierno de Trump. General Motors y Ford han anunciado en conjunto depreciaciones por más de 27.000 millones de dólares relacionadas con programas de vehículos eléctricos cancelados o aplazados, incluidos modelos descartados y objetivos de producción reducidos para vehículos existentes.

El director financiero de GM, Paul Jacobson, reconoció que la empresa está «ajustando el tamaño de sus operaciones a la demanda natural, en lugar de intentar complacer a los reguladores», aunque sostuvo que GM puede «competir en igualdad de condiciones» con sus rivales chinos si opera en condiciones equitativas. Ford ha optado por otro enfoque: su director ejecutivo, Jim Farley, creó en California un equipo discreto, conocido como «skunkworks», para diseñar una nueva generación de vehículos eléctricos más pequeños y asequibles, concebidos específicamente para competir con las ofertas chinas. Farley ha descrito la iniciativa como «un momento Model T» para la compañía y ha reconocido que los competidores de la próxima generación de vehículos eléctricos de Ford no son los fabricantes tradicionales mundiales, sino empresas chinas como Geely y BYD.

Sin embargo, la realidad inmediata es que los «tres grandes» de Detroit —GM, Ford y Stellantis— están volviendo en conjunto a sus productos más rentables: grandes camionetas y SUV de gasolina. Este cambio estratégico ha sido posible gracias a modificaciones regulatorias que eliminaron las sanciones por incumplir las normas federales de consumo de combustible y retiraron la autoridad de California para establecer requisitos más estrictos sobre las emisiones de los tubos de escape. Aunque estas medidas aumentan la rentabilidad a corto plazo, corren el riesgo de ceder el futuro tecnológico a competidores que siguen avanzando en las baterías y los sistemas de propulsión eléctrica.

Lo que revelan los desmontajes

Pocas cosas han sacudido tanto a los directivos automotrices estadounidenses como las pruebas físicas que aparecen cuando los ingenieros desmontan vehículos eléctricos chinos para estudiar su construcción. Jim Farley, de Ford, describió la experiencia como «impactante» y «aleccionadora» cuando su equipo comparó vehículos de la competencia con el Mustang Mach-E de Ford. El análisis reveló que el vehículo de Ford tenía aproximadamente 1,6 kilómetros más de cableado que un Tesla Model 3, lo que supone costos, peso y complejidad adicionales que los fabricantes chinos han eliminado de sus diseños.

Caresoft Global, la consultora de ingeniería dirigida por el exdirectivo de GM Terry Woychowski, realizó un desmontaje detallado del BYD Seagull, un vehículo eléctrico compacto que cuesta unos 12.000 dólares en China y 21.000 dólares en los mercados latinoamericanos. El análisis reveló un vehículo que Woychowski describió como «un ejercicio de eficiencia», con diseños simplificados, como un único limpiaparabrisas que elimina un motor y un brazo de montaje y reduce el peso, los costos y el trabajo de ensamblaje. Pese a su bajo precio, el Seagull ofrece una buena calidad de fabricación, asientos de cuero sintético con costuras a juego y una autonomía de 252 millas por carga.

«Las cosas tendrán que cambiar de manera radical para que podamos competir», afirmó Woychowski tras el análisis. «Cualquier empresa automotriz que no les preste atención como competidores quedará fuera cuando entren en su mercado. La entrada de BYD en el mercado estadounidense no es una cuestión de si ocurrirá, sino de cuándo».

La rapidez de los ciclos de desarrollo chinos agrava estas ventajas de costos. Mientras que los vehículos estadounidenses suelen necesitar entre cuatro y cinco años desde el diseño hasta su llegada al mercado, las empresas chinas han reducido ese plazo a 24 meses o menos mediante un uso intensivo de simulaciones virtuales para las pruebas y su disposición a asumir riesgos que los fabricantes occidentales podrían evitar. Farley, de Ford, ha señalado que los fabricantes chinos «avanzan a una velocidad asombrosa» y toman decisiones con mayor rapidez que sus homólogos estadounidenses.

El cambio de política de Canadá genera nuevas presiones

Los recientes cambios de política en Canadá han añadido otra dimensión a la amenaza competitiva que enfrentan los fabricantes estadounidenses. En enero, el primer ministro canadiense, Mark Carney, revirtió años de política proteccionista al reducir los aranceles a los vehículos eléctricos chinos al 6% y permitir la entrada anual de 49.000 de estos vehículos al país, con planes de aumentar la cuota a 70.000 en cinco años. Esta decisión, impulsada en parte por las disputas comerciales con el Gobierno de Trump y el deseo de reducir la dependencia de Estados Unidos, ofrece a las marcas chinas una posible cabeza de puente para familiarizarse con las preferencias de los consumidores norteamericanos.

Tres empresas chinas —BYD, Chery Automobile y Geely Holding— se preparan para vender vehículos en Canadá este mismo año. La proximidad geográfica de importantes centros automotrices canadienses, como Windsor, a Detroit significa que es probable que los consumidores estadounidenses vean estos vehículos al cruzar la frontera, a través de servicios de transporte compartido o durante viajes turísticos. Esto podría acelerar el reconocimiento de las marcas y la demanda, pese a que no estén disponibles oficialmente en Estados Unidos.

«Ya sea en 2027 o en 2037, podemos esperar que más fabricantes chinos de automóviles lleguen al mercado estadounidense», afirmó Stephanie Brinley, analista automotriz de S&P Global Mobility. «Esa es la tendencia».

La competencia mundial por la supremacía automotriz

La divergencia entre las estrategias de los fabricantes estadounidenses y chinos refleja una competencia geopolítica más amplia por el control de un sector del transporte que atraviesa una transformación fundamental. Mientras que Estados Unidos produjo alrededor de un millón de vehículos eléctricos de batería en 2024, menos del 10% de la producción mundial, China fabricó más del 70% de los vehículos eléctricos del mundo. Esta diferencia amenaza con relegar a los fabricantes estadounidenses a un nicho regional de camionetas de gasolina, mientras los competidores chinos se quedan con el mercado mundial del transporte eléctrico avanzado.

Expertos del sector señalan que la brecha tecnológica no se limita a la electrificación e incluye también el software, la conducción autónoma y la química de las baterías. Las empresas chinas han alcanzado una posición dominante en la tecnología de baterías de fosfato de hierro y litio, que ofrece costos más bajos que las baterías de iones de litio preferidas por muchos fabricantes occidentales, aunque con algunas concesiones en autonomía. La integración de estas tecnologías con sistemas de software sofisticados ha convertido a los vehículos chinos en opciones atractivas incluso en mercados desarrollados donde los consumidores antes preferían marcas occidentales consolidadas.

Farley, de Ford, ha sido uno de los directivos estadounidenses más insistentes en advertir sobre estas tendencias. Tras observar la camioneta BYD Shark en Australia, describió el vehículo como «un animal diferente» al Ford Ranger. Señaló que, aunque quizá no sea tan eficaz para transportar cargas comerciales pesadas, ofrece una relación calidad-precio atractiva para los consumidores que buscan electrificación. «No tengo idea de cómo ganan dinero cuando lo desmontamos», reconoció Farley, en referencia a las ventajas de costos que genera la eficiencia de la fabricación china.

Lo esencial

• Los fabricantes chinos de automóviles son los mayores exportadores mundiales de vehículos desde 2023, y BYD ha superado a Tesla como principal vendedor mundial de vehículos eléctricos.
• Stellantis anunció un cargo de 26.000 millones de dólares relacionado con su retirada de las inversiones en vehículos eléctricos, mientras que GM y Ford han depreciado activos vinculados a estos vehículos por más de 27.000 millones de dólares.
• Las lagunas comerciales del T-MEC podrían permitir que vehículos chinos ensamblados en México entren en Estados Unidos con aranceles de solo el 2,5%, en lugar del arancel del 100% aplicado a las importaciones directas.
• El BYD Seagull y el Dolphin Mini cuestan entre 12.000 y 21.000 dólares, aproximadamente entre la mitad y un tercio del precio de vehículos eléctricos estadounidenses comparables.
• Canadá eliminó recientemente los aranceles del 100% a los vehículos eléctricos chinos y permite la entrada anual de 49.000 unidades, lo que crea una posible vía para que los consumidores norteamericanos conozcan las marcas chinas.
• Los fabricantes chinos pueden desarrollar vehículos nuevos en un plazo de 14 a 24 meses, frente a los cuatro o cinco años que necesitan los fabricantes estadounidenses, gracias a las pruebas virtuales y la integración vertical.
• La industria automotriz estadounidense corre el riesgo de quedar aislada como productora de camionetas de gasolina, mientras China domina el mercado mundial de vehículos eléctricos.