El delicado equilibrio comercial
Europa intenta equilibrar distintas prioridades económicas en su relación con China: busca estrechar los vínculos comerciales y, al mismo tiempo, abordar un desequilibrio comercial que ha alcanzado niveles insostenibles. En 2024, la Unión Europea registró un déficit comercial de bienes con China superior a 350.000 millones de dólares, una brecha que representa más del 30 por ciento del producto interno bruto mundial combinado de ambas partes. Esta asimetría se ha vuelto especialmente marcada en el sector de los vehículos eléctricos, donde los fabricantes chinos han ampliado rápidamente su cuota del mercado europeo, de alrededor del 2 por ciento en 2022 a aproximadamente el 7 por ciento en el primer semestre del año pasado. Lothar Schupet, director ejecutivo interino de Zeekr Europe, confirmó el ritmo de expansión y señaló que su empresa ha entrado en un nuevo mercado aproximadamente cada dos meses.
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Olof Gill, portavoz adjunto principal de la Comisión Europea, afirmó que siguen sin resolverse preocupaciones de larga data, entre ellas el exceso de capacidad industrial y el uso injusto de instrumentos comerciales. En lugar de romper por completo los vínculos económicos, Bruselas aplica una estrategia de «reducción de riesgos», cuyo objetivo es proteger las cadenas de suministro críticas y mantener al mismo tiempo las relaciones con la segunda economía más grande del mundo. Este enfoque se desarrolla en un contexto de creciente incertidumbre global, en particular porque las relaciones transatlánticas con Estados Unidos se vuelven menos previsibles ante los cambios en las políticas comerciales. El presidente francés, Emmanuel Macron, también ha pedido reequilibrar la relación y ha instado a reducir las importaciones y aumentar la inversión china en instalaciones de producción europeas.
La complejidad de esta postura diplomática refleja interrogantes más amplios sobre la autonomía estratégica europea en una era de competencia entre grandes potencias. Pekín ha expresado su deseo de profundizar la cooperación con el bloque, pero nuevas propuestas de la UE sobre ciberseguridad amenazan con restringir el acceso del gigante tecnológico chino Huawei a redes de telecomunicaciones críticas. Linlin Liang, directora de la Cámara de Comercio de China ante la UE, advirtió que estas medidas podrían socavar la confianza empresarial si se excluye a determinadas compañías sin pruebas claras.
La disputa arancelaria
Las tensiones actuales se intensificaron en octubre de 2024, cuando los Estados miembros de la Unión Europea votaron a favor de imponer aranceles adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en China, tras una extensa investigación antisubvenciones. La Comisión Europea encontró pruebas de un amplio apoyo estatal al sector de los vehículos eléctricos en China, que incluía subvenciones directas, financiación preferencial de instituciones estatales, insumos subvencionados y beneficios fiscales en toda la cadena de suministro. La votación final puso de manifiesto importantes divisiones dentro del bloque: diez Estados miembros apoyaron los aranceles, cinco se opusieron y once se abstuvieron. Alemania votó en contra de las medidas, en respuesta a las preocupaciones de sus fabricantes de automóviles, que producen en China un tercio de sus vehículos y mantienen allí importantes inversiones en instalaciones de producción y empresas conjuntas. Francia apoyó los aranceles. El presidente Emmanuel Macron sostuvo que la competencia respaldada por el Estado de Pekín podía eliminar la capacidad industrial europea en el sector de las tecnologías verdes.
La estructura arancelaria estableció tasas diferenciadas según el grado de cooperación con la investigación. BYD afrontó aranceles adicionales del 17 por ciento; Geely, del 18,8 por ciento, y SAIC, del 35,3 por ciento. Todos se aplican además del arancel estándar de importación del 10 por ciento. Tesla y otros fabricantes occidentales que producen en China recibieron tasas calculadas individualmente. SAIC, que afrontó las sanciones más elevadas, sostuvo que había respondido adecuadamente a las consultas de la Comisión y afirmó que las solicitudes de información habían generado una carga de coordinación injustificada. Las medidas representaron un cambio histórico en la política comercial de la UE: se dirigen a un sector en el que el bloque había mantenido anteriormente un superávit comercial con China, pero ahora afronta una rápida pérdida de cuota de mercado.
Los precios mínimos como alternativa
Tras la imposición de los aranceles, Bruselas y Pekín comenzaron a explorar un mecanismo alternativo conocido como compromisos de precios, que establecería precios mínimos de importación para los vehículos eléctricos chinos en lugar de aplicar aranceles punitivos. Este enfoque permitiría a los fabricantes comprometerse a respetar precios mínimos que, en teoría, eliminarían los efectos perjudiciales de las subvenciones y preservarían el acceso al mercado. En los últimos meses, la Comisión Europea publicó directrices detalladas que permiten a los productores chinos presentar ofertas de compromisos de precios, incluidos compromisos relativos a futuras inversiones dentro del bloque. Cada propuesta se somete a una evaluación rigurosa para garantizar que tenga un efecto equivalente al de los aranceles y cumpla las normas de la Organización Mundial del Comercio.
Sin embargo, analistas del centro de estudios Bruegel, con sede en Bruselas, han señalado riesgos considerables en este enfoque. Los compromisos de precios podrían elevar los costos para los consumidores europeos y, al mismo tiempo, aumentar los márgenes de beneficio de los exportadores chinos, que conservarían ingresos que de otro modo se recaudarían mediante los aranceles. La complejidad administrativa plantea otro obstáculo: fijar precios mínimos para productos manufacturados complejos cuyas especificaciones cambian con rapidez exige conocimientos especializados que quizá no tenga la Comisión. Además, pasar de los aranceles a los compromisos de precios podría costarle al presupuesto de la UE unos 2.000 millones de euros anuales en ingresos no percibidos, fondos que podrían destinarse a programas de investigación e innovación. El acuerdo también podría reducir los incentivos para que los fabricantes chinos establezcan instalaciones de producción en Europa, ya que unos márgenes de exportación más altos disminuyen el atractivo económico de invertir localmente.
Las contramedidas estratégicas de Pekín
China ha respondido a las medidas comerciales europeas con represalias calculadas y el uso estratégico de sus ventajas, lo que demuestra la interdependencia de las relaciones comerciales bilaterales. Pekín abrió investigaciones antisubvenciones sobre productos europeos lácteos, porcinos y de brandy, e impuso aranceles temporales de hasta el 42,7 por ciento a algunos productos lácteos y de hasta el 39 por ciento al coñac francés. Estas medidas se dirigieron específicamente a sectores agrícolas de Estados miembros que apoyaron los aranceles a los vehículos eléctricos. Los productores franceses de coñac se quejaron de haberse convertido en daños colaterales de la disputa más amplia.
De forma más significativa, China ha vinculado la resolución de estas disputas secundarias con los avances en las negociaciones sobre los vehículos eléctricos. Cinco fuentes del sector confirmaron que un acuerdo provisional sobre precios mínimos de importación para el coñac, alcanzado tras meses de negociaciones técnicas, solo se finalizará si la UE logra avances comparables en relación con los aranceles a los vehículos eléctricos. El acuerdo propuesto sobre el coñac establecería precios mínimos de entre 46 yuanes por litro para las variedades estándar y 613 yuanes para las categorías prémium, muy por debajo de los niveles actuales, elevados por los aranceles, pero condicionado a que Bruselas muestre una flexibilidad similar a la de Pekín en el comercio automotor.
Quizá lo más importante es que China ha utilizado su dominio de los elementos de tierras raras como instrumento de presión en las negociaciones más amplias. Funcionarios chinos indicaron que están dispuestos a establecer un «canal verde» para acelerar las autorizaciones de exportación de tierras raras destinadas a fabricantes europeos, en respuesta a una crisis de suministro que ha sumido a la industria automotriz en lo que fuentes del sector describen como un «pánico total». Las tierras raras son componentes esenciales de decenas de piezas de vehículos, entre ellas motores, sensores y altavoces. Varias plantas de proveedores europeos de automóviles ya han cerrado por falta de materiales, y las asociaciones del sector advierten de posibles interrupciones más amplias de la producción. Al vincular las licencias de exportación de tierras raras con los avances en la disputa arancelaria sobre los vehículos eléctricos, Pekín demuestra hasta qué punto las cadenas de suministro mundiales dependen de la capacidad china para procesar minerales.
Impacto en el mercado y respuesta industrial
La disputa comercial ya ha alterado la dinámica del mercado de ventas de vehículos eléctricos y las estrategias de fabricación en ambas regiones. Pese a los aranceles, las exportaciones chinas de vehículos eléctricos a la UE alcanzaron aproximadamente 580.000 unidades en 2024, lo que representó el 28 por ciento de las exportaciones totales de China de vehículos eléctricos de batería. Las previsiones del sector apuntan a que estos volúmenes podrían crecer un 20 por ciento anual durante los próximos tres años, a medida que los fabricantes se adapten al nuevo entorno regulatorio. BYD superó recientemente a Tesla y se convirtió en la principal marca de vehículos eléctricos del mundo. Además, amplió su presencia en Europa a doce países y entró en un nuevo mercado aproximadamente cada dos meses.
Los fabricantes y proveedores europeos afrontan dificultades operativas inmediatas por las interrupciones de la cadena de suministro. La Cámara de Comercio e Industria de Japón en China informó que Pekín ha comenzado a aprobar algunas solicitudes de exportación de tierras raras, pero las empresas europeas siguen enfrentándose a demoras y falta de transparencia en el proceso de concesión de licencias. Un directivo de una cámara de comercio alemana describió el sistema de aprobación como un «enorme monstruo burocrático» y señaló que los simples anuncios no han bastado para calmar la preocupación del sector. La asociación alemana de fabricantes de automóviles VDA criticó los aranceles de la UE por considerarlos un error y defendió una solución negociada.
«Independientemente de la evolución mundial actual, también hay que debatir aquí cómo reducir los obstáculos y las distorsiones en el comercio internacional, en lugar de crear nuevas barreras», afirmó la asociación.
Algunos fabricantes chinos están adaptándose al acelerar sus planes de producción en Europa. BYD tiene previsto comenzar la construcción de una planta de fabricación en Hungría a finales de este año, una medida que le permitiría eludir los aranceles de importación y crear empleo local. Volkswagen ha solicitado compromisos de precios individuales para su modelo Cupra Tavascan, fabricado en China, y ha presentado propuestas que incluyen cuotas anuales de importación y compromisos de precios mínimos, separados de las negociaciones generales entre la UE y China.
Cálculos geopolíticos en un mundo cambiante
Las negociaciones comerciales entre la UE y China tienen lugar en un contexto más amplio de reconfiguración de las relaciones económicas mundiales. Bruselas intenta mantener su autonomía estratégica entre un Pekín cada vez más firme y un Washington imprevisible. El presidente francés, Emmanuel Macron, ha pedido expresamente reequilibrar la relación entre la UE y China, con menos importaciones y más inversión china en instalaciones de producción europeas. Esta visión coincide con la estrategia industrial más amplia de la Comisión, que el expresidente del Banco Central Europeo Mario Draghi expuso en un informe sobre competitividad: la economía verde debe convertirse en una fuente de crecimiento europeo y no ser solo una vía para descarbonizar mediante importaciones chinas.
Una alternativa al comercio gestionado, la ruptura total de los vínculos económicos, parece inviable para la mayoría de las industrias europeas. El comercio entre la UE y China representa una parte considerable del PIB mundial, y faltan años para que se apliquen plenamente los acuerdos recientes con socios alternativos, como India y el bloque del Mercosur. Además, estos acuerdos no tienen la escala necesaria para sustituir el acceso al mercado chino. Mientras tanto, nuevas propuestas de la UE sobre ciberseguridad y restricciones a proveedores de alto riesgo como Huawei en las infraestructuras de telecomunicaciones amenazan con complicar aún más la relación económica. Linlin Liang, de la Cámara de Comercio de China ante la UE, advirtió que excluir a determinadas empresas sin pruebas claras socava la confianza empresarial y la competencia justa dentro del bloque.
A medida que se acerca la cumbre de julio que conmemora los cincuenta años de relaciones entre la UE y China, funcionarios de ambas partes han indicado que el comercio dominará la agenda. El comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic, y el ministro de Comercio chino, Wang Wentao, han mantenido conversaciones centradas en los mecanismos de compromisos de precios. Los medios estatales chinos describen las negociaciones como próximas a su fase final. Que estas conversaciones desemboquen en un acuerdo duradero o solo pongan en pausa un conflicto comercial en curso dependerá de la disposición de Bruselas a aceptar los compromisos de inversión chinos como compensación suficiente por las distorsiones causadas por las subvenciones, y de la voluntad de Pekín de resolver de forma permanente las represalias que afectan a las industrias agrícolas y dependientes de minerales de Europa.
Lo esencial
- En 2024, la Unión Europea registró un déficit comercial de bienes con China superior a 350.000 millones de dólares, y los vehículos eléctricos se convirtieron en un foco de tensión económica.
- Los aranceles de la UE a los vehículos eléctricos fabricados en China alcanzan un total de hasta el 45,3 por ciento. Incluyen aranceles adicionales del 35,3 por ciento para SAIC, del 18,8 por ciento para Geely y del 17 por ciento para BYD, que se suman a la tasa base estándar del 10 por ciento.
- Bruselas y Pekín negocian compromisos de precios que sustituirían los aranceles por precios mínimos de importación y compromisos de inversión de fabricantes chinos.
- China ha vinculado la resolución de los aranceles de represalia sobre el coñac francés y los productos lácteos europeos con los avances en las negociaciones sobre los vehículos eléctricos, creando una compleja red de acuerdos comerciales condicionados.
- Pekín está utilizando su dominio de los elementos de tierras raras como instrumento de presión: ofrece acelerar las autorizaciones de exportación para empresas de la UE, pero mantiene estrictos controles de licencias que han causado interrupciones en la producción de proveedores europeos de automóviles.
- Pese a las barreras comerciales, se prevé que las exportaciones chinas de vehículos eléctricos a Europa crezcan un 20 por ciento anual. BYD amplía su presencia a doce países europeos y planea producir localmente en Hungría.
- El resultado de las negociaciones actuales determinará si la UE puede mantener su estrategia de «reducción de riesgos» y equilibrar la seguridad de las cadenas de suministro con la continuidad de sus relaciones económicas con China.
