El proyecto ferroviario de alta velocidad de US$7.000 millones que conectaría los aeropuertos de Tailandia está paralizado por la política

Una visión de conectividad se detiene en seco

Bangkok es una metrópolis vibrante, pero un componente clave de su futura infraestructura sigue atascado en la fase de planificación. El proyecto ferroviario de alta velocidad que conectaría los aeropuertos Don Mueang, Suvarnabhumi y U-Tapao enfrenta un futuro incierto, mientras la situación política continúa cambiando. Concebida originalmente como una iniciativa de gran envergadura valorada en 224.500 millones de baht (US$6.800 millones), esta línea de 220 kilómetros se diseñó para reducir drásticamente los tiempos de viaje entre la capital y el Corredor Económico Oriental (EEC). Casi seis años después de la firma del contrato, las obras aún no han comenzado.

El proyecto, conocido oficialmente como Proyecto Ferroviario de Alta Velocidad que Conecta Tres Aeropuertos, estaba concebido como una alianza público-privada transformadora. Permitiría a los viajeros desplazarse desde el centro de Bangkok hasta la costa oriental en menos de una hora, a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. En lugar de avanzar, la iniciativa se ha convertido en un ejemplo de cómo la inestabilidad política y los errores de cálculo financiero pueden paralizar el desarrollo nacional. Para un país que depende del turismo y busca posicionarse como centro logístico regional, la demora representa un importante cuello de botella en su estrategia económica.

Pese a su ambicioso alcance, la realidad sobre el terreno es de estancamiento. La Compañía Estatal de Ferrocarriles de Tailandia (SRT) y el consorcio privado Asia Era One no han logrado superar la etapa de negociación. Esta parálisis ha privado al público de los beneficios de la línea ferroviaria de alta velocidad que conectaría los tres aeropuertos durante más de media década, mientras el proyecto espera la aprobación definitiva de un futuro Gabinete que sigue sin concretarse.

La promesa económica del corredor oriental

El enlace ferroviario de alta velocidad no es solo una mejora en el transporte, sino también un pilar de la política del Corredor Económico Oriental. Esta iniciativa gubernamental busca convertir las provincias orientales de Chonburi, Rayong y Chanthaburi en un centro destacado de industrias de alta tecnología y turismo. Se esperaba que la línea ferroviaria fuera la arteria de esta zona, conectando los principales aeropuertos internacionales con los parques industriales y destinos turísticos como Pattaya.

Las previsiones del proyecto fueron en su momento optimistas. Kanit Sangsubhan, secretario general de la Oficina del Corredor Económico Oriental (EEC), expresó anteriormente grandes expectativas sobre la línea.

«Transportará a 15 millones de pasajeros en los próximos cinco años, a 30 millones en los próximos 15 años y a 60 millones en los próximos 20 años», dijo Kanit.

La ruta se diseñó para integrarse sin dificultades con las redes de transporte existentes. Utilizaría las vías del actual Airport Rail Link (ARL) en Bangkok antes de dirigirse hacia el este. El plan incluía nueve estaciones en la primera fase, con conexiones a importantes centros urbanos como Chachoengsao, Chonburi y Pattaya, antes de llegar al Aeropuerto Internacional U-Tapao. Esta conectividad se consideraba esencial para atraer inversión extranjera y apoyar el crecimiento previsto de U-Tapao Aviation City, un enorme desarrollo destinado a reforzar la capacidad aeronáutica del país.

Sin embargo, la prolongada demora ha cambiado radicalmente la viabilidad del proyecto. La menor rentabilidad de la inversión, una cantidad de pasajeros inferior a la prevista, la disminución del interés de los inversionistas en el EEC y el aumento de las tasas de interés de los préstamos han debilitado los estudios de viabilidad que justificaban el enorme gasto. Los fundamentos económicos que hacían atractivo el proyecto en 2019 han cambiado, lo que obliga a las partes interesadas a reevaluar si las condiciones originales siguen siendo sostenibles en el actual contexto financiero.

Presión financiera y el impacto de la pandemia

La causa inmediata del actual bloqueo se remonta a la pandemia mundial de COVID-19. La crisis constituyó un caso de fuerza mayor que impidió al consorcio privado cumplir sus obligaciones financieras. Asia Era One, la sociedad de propósito especial encabezada por el consorcio del grupo Charoen Pokphand (CP), no pudo pagar la tarifa de concesión de 10.670 millones de baht por el Airport Rail Link. Además, la incertidumbre económica hizo imposible conseguir financiación suficiente y paralizó por completo la planificación de las obras.

La pandemia también provocó una fuerte caída del número de pasajeros del Airport Rail Link existente, que formaba parte del acuerdo de concesión. En octubre de 2021, el Gabinete del entonces primer ministro Prayut Chan-o-cha aprobó medidas de compensación por las pérdidas relacionadas con la pandemia. Fue el primer paso de una larga serie de renegociaciones que ha continuado durante gobiernos sucesivos, incluidos los de Srettha Thavisin y Paetongtarn Shinawatra.

A medida que se prolongaba la pandemia, el consorcio sostuvo que el modelo financiero original ya no era viable. El endurecimiento de las condiciones crediticias hizo que los bancos fueran cada vez más reacios a financiar grandes proyectos de infraestructura con rentabilidad incierta. Asia Era One propuso reestructurar el acuerdo para reducir la carga de los inversionistas privados y argumentó que, sin cambios, el proyecto se hundiría bajo el peso de sus obligaciones de deuda.

La disputa sobre los mecanismos de pago

En el centro de la renegociación financiera hay un desacuerdo sobre cómo debería desembolsar el Gobierno su inversión conjunta. El contrato original de 2019 estipulaba que el Gobierno efectuaría los pagos una vez finalizado el proyecto. Sin embargo, el consorcio ha impulsado un modelo de «pago a medida que se avanza» o de «construcción y pago a medida que se avanza». Con esta estructura revisada, el Estado pagaría en cuotas vinculadas al avance de las obras, en lugar de esperar a que el proyecto estuviera terminado.

Este cambio proporcionaría a los socios privados el flujo de efectivo necesario durante la fase de construcción, pero suscita inquietud sobre la disciplina fiscal del Gobierno tailandés. Los críticos sostienen que pagar en cuotas aumenta el riesgo de que el Estado financie obras inconclusas si el proyecto enfrenta nuevos problemas. El Comité de Política del Corredor Económico Oriental (EECPC) intentó salvar el proyecto aprobando cinco modificaciones clave al contrato basadas en esta propuesta. La principal revisión permitía que la inversión conjunta del Gobierno se pagara en cuotas, mientras que el consorcio privado aportaría garantías adicionales por 160.000 millones de baht.

Sin embargo, esta propuesta de pagos en cuotas a medida que avanzan las obras ha encontrado una fuerte oposición del actual Gobierno. El ministro de Transporte, Phiphat Ratchakitprakarn, se ha opuesto públicamente al cambio y lo ha calificado de incompatible con el contrato original. Sostuvo que el acuerdo inicial establecía claramente que los pagos del Gobierno solo se efectuarían al concluir el proyecto. Este choque sobre los modelos de pago se ha convertido en un obstáculo central y ha dejado sin efecto, en la práctica, el marco de cinco modificaciones acordado por negociadores anteriores.

Parálisis política y cambios de Gobierno

El volátil panorama político de Tailandia ha perjudicado el proyecto casi tanto como la pandemia. La disolución de la Cámara de Representantes el 12 de diciembre dejó al actual Gabinete en funciones interinas. Según la legislación tailandesa, un Gobierno interino no puede tomar decisiones que generen obligaciones vinculantes a largo plazo ni aprobar grandes planes de inversión. Esta restricción legal obliga a detener el proyecto hasta que se forme un nuevo Gobierno que pueda deliberar sobre las modificaciones.

La sucesión constante de primeros ministros ha provocado falta de continuidad en las políticas. Cada nueva administración ha adoptado un enfoque distinto respecto al enlace ferroviario paralizado. El Gobierno encabezado por el general Prayut Chan-o-cha firmó el acuerdo original y aprobó las primeras medidas de compensación. Los gobiernos posteriores de Srettha Thavisin y Paetongtarn Shinawatra impulsaron las modificaciones contractuales para evitar que el proyecto se cancelara. Ahora, bajo el liderazgo actual, la postura ha vuelto a inclinarse hacia una interpretación más estricta del contrato original.

Este cambio pendular en la política ha generado un clima de incertidumbre que desalienta la inversión. Los socios del sector privado dudan en comprometer fondos sin saber si el próximo Gobierno respetará los acuerdos suscritos por el actual. La Compañía Estatal de Ferrocarriles de Tailandia también se ha visto atrapada en el conflicto, ya que las resoluciones de su junta directiva suelen contradecir las decisiones del ministro de Transporte en funciones.

El viceprimer ministro y ministro de Transporte, Phiphat Ratchakitprakarn, ha intentado aclarar la postura del Gobierno y ha negado las informaciones según las cuales el contrato fue cancelado.

«Quiero aclarar al público y a todas las partes interesadas que el proyecto ferroviario de alta velocidad no ha sido cancelado, como han señalado algunos medios», dijo Phiphat.

Aunque insiste en que el acuerdo sigue vigente, su empeño en respetar las condiciones originales, que el consorcio no puede cumplir, crea un bloqueo de hecho. El Ministerio de Transporte ha indicado a las partes interesadas que procedan conforme al marco contractual original, lo que ha paralizado el acuerdo modificado que estaba listo para firmarse.

Inestabilidad en el liderazgo y presión institucional

La presión política en torno al proyecto ferroviario de alta velocidad ha tenido consecuencias concretas en la burocracia estatal. La gestión de la Compañía Estatal de Ferrocarriles de Tailandia ha sido puesta a prueba por las exigencias contrapuestas del Gobierno y el consorcio privado. Esta tensión culminó con la renuncia repentina del gobernador de la SRT, Weerit Amrapal, en octubre de 2025.

Weerit renunció apenas un año después de asumir el cargo, en una decisión que, según los analistas, estuvo directamente vinculada con las presiones del proyecto ferroviario aeroportuario. Su renuncia se produjo después de que iniciara acciones legales contra la influyente familia Chidchob para recuperar terrenos estatales en Buriram. Esta disputa por tierras añadió una peligrosa dimensión política a su gestión, ya que la familia Chidchob tiene influencia en el Partido Bhumjaithai, que controla el Ministerio de Transporte.

Al mismo tiempo, Weerit dirigía las complejas renegociaciones del contrato ferroviario aeroportuario. El nuevo Gobierno había revocado las instrucciones de aceptar un nuevo acuerdo e insistía en respetar las condiciones del contrato original, cuyo plazo ya había vencido. Esto colocó al gobernador en una situación jurídica precaria. Si firmaba un acuerdo al que se oponía el Gobierno, se exponía a responsabilidades legales. Si no firmaba el acuerdo que exigía el sector privado, se arriesgaba a que se cancelara el contrato.

Los analistas sostienen que la coincidencia entre la demanda de alto perfil contra la familia Chidchob y la presión política por el contrato ferroviario hizo insostenible su cargo. Su renuncia pone de relieve el costo humano de la interferencia política en proyectos técnicos de infraestructura. También señala un desafío más amplio de gobernanza: los cambios políticos interrumpen la continuidad del liderazgo en las empresas estatales, lo que dificulta mantener la confianza de los inversionistas y cumplir los plazos de los proyectos.

La salida del gobernador de la SRT ha sumido de nuevo al proyecto en la parálisis, justo cuando parecía listo para una revisión final. El vacío de liderazgo al frente de la autoridad ferroviaria ha debilitado aún más la capacidad de tomar decisiones difíciles o negociar eficazmente con el consorcio del grupo CP.

Obstáculos legales y disciplina fiscal

Más allá de las maniobras políticas, el proyecto enfrenta importantes obstáculos legales que no pueden dejarse de lado. La Fiscalía General (OAG) ha expresado serias inquietudes sobre las modificaciones propuestas, en particular respecto a la disciplina fiscal del Estado. La OAG ha recomendado que cualquier estructura de pagos revisada cumpla con la Ley de Disciplina Fiscal y Financiera del Estado, una norma estricta destinada a evitar el gasto público indebido y garantizar la rendición de cuentas financieras.

La Fiscalía General también ha subrayado la necesidad de contar con sólidas garantías para las obras civiles. Según el contrato original, una vez emitido el Aviso para Proceder (NTP), el proyecto requiere una garantía de cumplimiento de 4.500 millones de baht y garantías de los accionistas por 140.000 millones de baht. Esta suma equivale al valor de la inversión conjunta del Estado, incluidos los intereses. La OAG ha recomendado que estas garantías cubran todo el proyecto para proteger los intereses del Estado. Este requisito representa un gran obstáculo para el consorcio privado, que ya tiene problemas de liquidez.

La junta directiva de la Compañía Estatal de Ferrocarriles de Tailandia ha acordado proponer una revisión de la anterior resolución del Gabinete sobre el proyecto. Tiene previsto pedir al Gabinete que apruebe modificaciones al contrato de asociación público-privada, en particular sobre la reestructuración de los pagos de la concesión del Airport Rail Link y el cambio a un modelo de «construcción y pago a medida que se avanza». Sin embargo, como estas medidas generan obligaciones legales a largo plazo, el Gabinete interino no puede estudiarlas hasta que asuma un nuevo Gobierno.

Esta rigidez legal impide que el proyecto avance mediante atajos o decretos ejecutivos. Debe seguir un proceso completo de aprobación del Gabinete, que requiere un Gobierno estable con plenas facultades ejecutivas. Hasta que se estabilice la situación política y se forme un nuevo Gabinete que pueda aprobar legalmente las modificaciones, el proyecto seguirá suspendido: no podrá avanzar, pero tampoco habrá sido cancelado formalmente.

Efectos en cadena en el desarrollo regional

Las consecuencias de la demora ferroviaria van mucho más allá de las vías y generan un efecto dominó en todo el Corredor Económico Oriental. Otros grandes proyectos, como la ampliación del Aeropuerto U-Tapao y Eastern Aviation City, dependen del ferrocarril de alta velocidad para contar con una conectividad esencial. Sin certeza sobre el enlace ferroviario, la viabilidad de estas enormes inversiones queda en entredicho.

Como consecuencia, el proyecto del Aeropuerto Internacional U-Tapao ya ha sufrido demoras en la emisión del Aviso para Proceder. Actualmente se llevan a cabo negociaciones con la concesionaria, U-Tapao International Aviation Co., para reducir la escala de la fase inicial del desarrollo aeroportuario. El plan de empezar con una capacidad de entre 6 y 8 millones de pasajeros al año se ha reducido a unos 3 millones para ajustarse a la demanda actual sin el enlace ferroviario. Esta reducción refleja la falta de confianza en el apoyo inmediato de infraestructura que debía proporcionar la línea.

Las empresas locales de las provincias orientales, que esperaban recibir más visitantes y contar con una logística más eficiente, siguen a la espera. El potencial de la región para convertirse en un centro logístico se ve mermado por las lentas conexiones de transporte terrestre entre los aeropuertos y las zonas industriales. La falta de integración entre estos medios de transporte reduce la competitividad del EEC frente a otros centros regionales del Sudeste Asiático.

Ante el actual estancamiento, parece cada vez más probable que el proyecto ferroviario de alta velocidad se cancele en virtud del contrato de asociación público-privada vigente. Sin embargo, la cancelación no es una salida sencilla. Cualquiera de las partes que la inicie tendrá que responder por los daños, lo que casi con seguridad dará lugar a prolongados litigios y cuantiosas reclamaciones de indemnización. La amenaza de un proceso judicial pesa sobre las negociaciones y crea un punto muerto en el que ni el Gobierno ni el consorcio quieren ser los primeros en poner fin al proyecto.

Hacia un horizonte incierto

Pese al sombrío panorama, sigue habiendo conversaciones sobre la ampliación de la red incluso antes de construir la primera fase. Tailandia ha presentado planes para extender la red ferroviaria de alta velocidad con un nuevo enlace entre el Aeropuerto U-Tapao y la provincia de Trat. Esta ampliación propuesta busca impulsar el turismo en el este y facilitar el acceso a los viajeros internacionales. Se están llevando a cabo negociaciones con Asia Era One para esta segunda fase, que pasaría por Rayong y Chanthaburi.

Sin embargo, esta propuesta pone de manifiesto la brecha entre los planes y la realidad. Mientras las autoridades hablan de extender la línea hasta Trat, el enlace fundamental entre los tres aeropuertos sigue sin terminarse. La ampliación de Rayong a Chanthaburi y Trat propuesta por la SRT abarcaría unos 190 kilómetros y costaría aproximadamente 101.700 millones de baht. Sin embargo, los estudios preliminares indican una baja tasa interna de retorno económico y un valor actual neto negativo, lo que plantea dudas sobre la lógica financiera de ampliar un sistema que aún no ha demostrado su viabilidad.

Por ahora, el objetivo sigue siendo rescatar la ruta inicial de 220 kilómetros. La línea, cuya inauguración estaba prevista originalmente para 2024, ahora no comenzaría a prestar servicio hasta 2030, como mínimo, suponiendo que se firme un contrato y que las obras comiencen de inmediato. Esto supone una demora de seis años desde el inicio del proyecto y retrasa la finalización casi una década.

El futuro del proyecto depende ahora del resultado de la próxima transición política. El nuevo Gobierno deberá asumir el poder y decidir si impulsa las controvertidas modificaciones, cancela el contrato para empezar de nuevo o encuentra un punto medio que satisfaga tanto las estrictas exigencias fiscales del Estado como las necesidades financieras del consorcio privado. Hasta que se tome esa decisión política, el sueño de un Corredor Económico Oriental conectado, valorado en US$7.000 millones, seguirá siendo solo eso: un sueño.

Lo esencial

• El proyecto ferroviario de alta velocidad de Tailandia, valorado en US$7.000 millones y destinado a conectar los aeropuertos Don Mueang, Suvarnabhumi y U-Tapao, lleva seis años paralizado por problemas políticos y financieros.
• La línea de 220 kilómetros es un pilar del plan de desarrollo del Corredor Económico Oriental (EEC), concebido para impulsar el turismo y la industria.
• Una disputa clave gira en torno al modelo de pago: el consorcio privado pide pagos en cuotas, mientras que el Gobierno prefiere un pago único al finalizar el proyecto.
• La disolución de la Cámara de Representantes ha dejado al Gabinete en funciones interinas, lo que le impide legalmente aprobar las modificaciones contractuales necesarias.
• Weerit Amrapal, gobernador de la Compañía Estatal de Ferrocarriles de Tailandia, renunció en octubre de 2025 en medio de las presiones por las negociaciones ferroviarias y de una disputa separada por tierras.
• La Fiscalía General ha expresado inquietudes sobre la disciplina fiscal del modelo propuesto de «pago a medida que se avanza» y ha exigido estrictas garantías financieras.
• Las demoras del enlace ferroviario han obligado a reducir la escala del proyecto de ampliación del Aeropuerto U-Tapao, que depende del tren para atraer pasajeros.
• La línea, cuya apertura estaba prevista para 2024, no comenzaría a prestar servicio hasta 2030, como mínimo, y el proyecto enfrenta un riesgo real de cancelación.