Las marcas automotrices chinas se encaminan a liderar las ventas mundiales en 2025

Un cambio histórico en el panorama automotriz

La industria automotriz mundial está al borde de una transformación histórica: se prevé que los fabricantes chinos superen por primera vez a los japoneses en ventas mundiales de vehículos en 2025. Este cambio pone fin a más de dos décadas de dominio japonés y refleja la creciente influencia de la potencia industrial china en el escenario mundial. Según las proyecciones basadas en información divulgada por los fabricantes y datos de S&P Global Mobility, se espera que las marcas chinas vendan alrededor de 27 millones de vehículos en todo el mundo este año, por encima de los fabricantes japoneses, cuyas ventas se estiman en poco menos de 25 millones de unidades. Este hito llega después de que China se convirtiera en 2023 en el mayor exportador de vehículos del mundo, lo que pone de relieve el rápido avance de sus capacidades automotrices y su alcance en el mercado.

La velocidad de esta transición ha sido notable. Hace apenas tres años, en 2022, los fabricantes japoneses aventajaban en unos 8 millones de vehículos a sus competidores chinos. Esa ventaja ya desapareció, impulsada por el crecimiento explosivo del mercado interno de China y una agresiva estrategia de exportación. Para los fabricantes japoneses, que ocupan el primer puesto desde principios de la década de 2000 y alcanzaron un máximo de casi 30 millones de ventas en 2018, este desplazamiento representa un importante desafío competitivo. El cambio refleja tendencias más amplias en tecnología, economía y preferencias de los consumidores que están reconfigurando la jerarquía de una de las industrias más importantes del mundo.

El motor interno que impulsa las ambiciones mundiales

Aunque las exportaciones desempeñan un papel crucial, el auge automotriz de China se sustenta en su propio mercado. El mercado interno representa alrededor del 70% de las ventas totales de los fabricantes chinos y funciona como un enorme campo de pruebas y una fuente de ingresos. China ha promovido enérgicamente los vehículos de nuevas energías, incluidos los eléctricos de batería y los híbridos enchufables, y ha creado un ecosistema en el que estas tecnologías ya representan casi el 60% de las ventas de automóviles de pasajeros. Esta rápida adopción ha permitido a las empresas locales lograr economías de escala antes inimaginables y reducir considerablemente los costos de las baterías, el software y la producción.

Esta ventaja de escala se está convirtiendo en una barrera competitiva formidable. Al distribuir los costos fijos entre millones de unidades, los fabricantes chinos pueden ofrecer precios competitivos y mantener sus márgenes, lo que ejerce una enorme presión sobre sus competidores de Japón, Europa y Estados Unidos. El mercado interno se ha convertido, en la práctica, en un campo de pruebas donde las empresas chinas pueden perfeccionar sus tecnologías y modelos de negocio antes de expandirse al extranjero. Por tanto, las clasificaciones mundiales están cambiando no solo porque se exportan más automóviles, sino también por el impulso de un complejo industrial que ha alcanzado una masa crítica en su mercado de origen.

Cui Dongshu, secretario general de la Asociación China de Automóviles de Pasajeros, destacó que esta tendencia es estructural y no temporal. Señaló que la cadena industrial consolidada de China y sus claras vías tecnológicas han sido los principales factores que han permitido a las marcas nacionales ganar participación de mercado de forma sostenida. El enfoque tanto en los vehículos eléctricos de batería como en los híbridos enchufables ha dado lugar a una producción cercana a los 15 millones de unidades este año, lo que está transformando de manera fundamental el panorama automotriz. En cambio, el énfasis continuo de Japón en los híbridos convencionales lo ha dejado rezagado en la carrera hacia la electrificación total y la conectividad inteligente.

La ofensiva exportadora: una expansión por todo el mundo

A medida que el mercado interno se satura de vehículos eléctricos, los fabricantes chinos miran al exterior para sostener su crecimiento. Un aspecto llamativo de esta expansión mundial es la exportación masiva de vehículos de gasolina. Mientras los responsables políticos occidentales se han centrado principalmente en la amenaza de los vehículos eléctricos chinos subvencionados y han impuesto aranceles para proteger sus mercados, una parte importante del auge exportador de China corresponde a automóviles de combustibles fósiles que los consumidores nacionales ya no quieren.

Los datos de la consultora Automobility muestran que los vehículos de combustibles fósiles han representado el 76% de las exportaciones automotrices chinas desde 2020. Los envíos anuales totales han aumentado de 1 millón a probablemente más de 6,5 millones este año. Este fenómeno se debe a las mismas políticas gubernamentales que asestaron un duro golpe a las operaciones en China de fabricantes extranjeros como Volkswagen, General Motors y Nissan. Al respaldar a decenas de fabricantes chinos de vehículos eléctricos y desencadenar una devastadora guerra de precios, las políticas de Pekín dejaron inactivas líneas de montaje capaces de producir hasta 20 millones de automóviles de gasolina al año. Bill Russo, director ejecutivo de Automobility, señaló que ahora se está dirigiendo esa capacidad excedente al resto del mundo.

Entre los principales exportadores figuran grandes fabricantes históricos de propiedad estatal, como SAIC, BAIC, Dongfeng y Changan. Estas empresas, que históricamente dependían de empresas conjuntas con fabricantes extranjeros para obtener ganancias y conocimientos de ingeniería, han visto desplomarse las ventas de esas alianzas en el mercado interno. Por ejemplo, las ventas anuales de SAIC-GM en China cayeron de más de 1,4 millones de vehículos a 435.000 entre 2020 y 2024. Para sobrevivir, estas empresas estatales están aumentando sus ventas en mercados de exportación que antes estaban dominados por sus socios extranjeros. Las exportaciones de SAIC se dispararon de casi 400.000 unidades en 2020 a más de un millón el año pasado.

Pragmatismo estratégico en los mercados emergentes

Los fabricantes chinos muestran un notable pragmatismo en sus estrategias de exportación y adaptan sus ofertas a las realidades específicas de cada mercado, en lugar de promover una única solución eléctrica para todos. En los mercados emergentes y de segundo nivel, donde la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos sigue siendo escasa, los automóviles de gasolina son simplemente más fáciles de vender. Este enfoque ha abierto nuevos frentes en la disputa por la participación de mercado con sus rivales extranjeros.

Felipe Munoz, analista automotriz de JATO Dynamics, señaló que los fabricantes tradicionales se quedaron desprevenidos. Mientras las grandes empresas mundiales centraban su ingeniería y mercadotecnia en los mercados más ricos, los fabricantes chinos lanzaron una ofensiva de vehículos asequibles en el mundo en desarrollo. Estos modelos suelen ofrecer mejores características de seguridad y software que los modelos más antiguos de sus competidores consolidados. Munoz afirmó que la verdadera batalla no se libra en Europa ni en Estados Unidos, sino en los mercados emergentes.

En Europa del Este, América Latina y África, las marcas chinas avanzan rápidamente. En Polonia, por ejemplo, 33 marcas chinas comenzaron a vender sus vehículos desde 2023. En Sudáfrica, los fabricantes chinos controlaron casi el 16% del mercado automotor durante el primer semestre del año, frente al 10% del año anterior. Vendieron casi 30.000 vehículos de gasolina, frente a apenas 11 eléctricos. De manera similar, en Chile, los fabricantes chinos captaron casi un tercio del mercado, principalmente mediante la venta de vehículos con motor de combustión interna.

Los líderes del sector reconocen la necesidad de esta estrategia. Nic Thomas, director de mercadotecnia de Changan para Europa, explicó que adaptan cuidadosamente su oferta a cada mercado. Jelte Vernooij, gerente de Dongfeng para Europa Central, expresó una opinión similar y señaló que, si quieren ser como Toyota, no pueden dejar ningún aspecto de lado. Las exportaciones de Dongfeng, de casi 250.000 vehículos el año pasado, fueron cruciales cuando las ventas de sus empresas conjuntas en China con Honda y Nissan iniciaron una caída sostenida.

Escenarios de competencia regional y tensiones comerciales

La expansión de los fabricantes chinos no ha estado exenta de fricciones y ha provocado un aumento de las tensiones comerciales y las maniobras geopolíticas. México se ha convertido en el principal destino de las exportaciones chinas, un hecho que causa inquietud en Estados Unidos. Dado que las barreras comerciales estadounidenses prohíben de hecho los vehículos de marcas chinas, México se ha convertido en una posible «puerta trasera». Se espera que los fabricantes chinos cierren el año con ventas superiores a 200.000 vehículos y una participación del 14% en el mercado mexicano, a costa de marcas como Fiat, Ford y Chevrolet.

En respuesta a esta entrada de vehículos, México elevó en septiembre los aranceles a los automóviles chinos del 20% al 50%, una medida destinada a proteger el empleo y a apaciguar a Washington. De manera similar, Rusia duplicó los cargos a las importaciones chinas, hasta alcanzar los US$7.500, después de que las marcas chinas aumentaran su participación de mercado del 21% en 2022 al 64% en 2024. Sudáfrica también ha alentado a los fabricantes chinos a construir fábricas, al tiempo que amenaza con imponer aranceles para limitar las importaciones baratas y proteger su propia base manufacturera.

Europa sigue siendo un terreno de competencia complejo. Pese a que la Unión Europea impuso aranceles adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en China, los fabricantes chinos se han adaptado al aumentar la proporción de sus exportaciones de híbridos enchufables, que no están sujetos a los mismos gravámenes. Se espera que las ventas de vehículos chinos en Europa aumenten este año hasta alrededor de 2,3 millones de unidades. Esta capacidad de adaptación demuestra la flexibilidad de los fabricantes chinos para sortear los obstáculos regulatorios y mantener su trayectoria de crecimiento.

La respuesta de la competencia y las perspectivas futuras

Los fabricantes automotrices mundiales han reconocido ampliamente que el ascenso de sus rivales chinos representa una seria amenaza competitiva, aunque sus respuestas varían. Algunos fabricantes tradicionales se muestran confiados. Alexander Seitz, responsable de Volkswagen en América del Sur, afirmó que no temía a los fabricantes chinos y que los respetaba como competidores bienvenidos. Volkswagen incluso busca exportar a más mercados extranjeros los automóviles fabricados en China para aprovechar las ventajas de costos que ofrece ese país.

Otros están formando alianzas para contrarrestar el avance chino. Ante la intensificación de la competencia, General Motors y Hyundai anunciaron en agosto que desarrollarían juntos automóviles para América del Sur con el fin de reducir costos. Antonio Filosa, director ejecutivo de Stellantis, indicó que la empresa se centraría en fabricar localmente automóviles adaptados a los gustos de cada mercado, por ejemplo, en Oriente Medio y África, para defender su participación.

De cara al futuro, el impulso parece favorecer a los fabricantes chinos. La consultora AlixPartners prevé que sus ventas anuales fuera de China aumentarán en 4 millones de vehículos para 2030. Se espera que capten una importante participación de mercado en América del Sur, Oriente Medio, África y el Sudeste Asiático. Si se incluye el crecimiento previsto en China, se proyecta que los fabricantes chinos controlen el 30% de la industria automotriz mundial en cinco años. Stephen Dyer, de AlixPartners, señaló que este crecimiento se producirá a costa de todos los demás.

Las consecuencias van más allá del volumen de ventas. A medida que China consolide su posición, es probable que la atención de los inversionistas se dirija a los segmentos de la cadena de suministro con mayor demanda y poder para fijar precios, como las baterías, los materiales y la electrónica de potencia. La industria está pasando de una jerarquía de evolución lenta a una carrera por alcanzar escala y rapidez en el manejo de datos y la fabricación. La próxima gran competencia consistirá en establecer estándares para las baterías, la recarga y el software de los vehículos.

En resumen

• Se prevé que los fabricantes chinos vendan alrededor de 27 millones de vehículos en todo el mundo en 2025, por encima de los fabricantes japoneses.
• Japón ha ocupado el primer puesto en ventas mundiales durante más de 20 años, pero se espera que caiga al segundo lugar.
• El mercado interno de China representa alrededor del 70% de sus ventas, impulsadas por una participación del 60% de los vehículos de nuevas energías.
• Los vehículos de combustibles fósiles representan el 76% de las exportaciones automotrices de China desde 2020, con más de 6,5 millones de envíos este año.
• Grandes empresas estatales como SAIC y Dongfeng lideran la ofensiva exportadora para compensar la caída de las ventas de sus empresas conjuntas en el mercado interno.
• Los mercados emergentes de América Latina, África y Europa del Este son destinos prioritarios para las exportaciones de vehículos de gasolina asequibles.
• El aumento de las tensiones comerciales ha provocado incrementos arancelarios en México, Rusia y Sudáfrica para proteger las industrias locales.
• Se espera que los fabricantes chinos controlen el 30% de la industria automotriz mundial para 2030.