Las ambiciones de Japón en materia de trenes de alta velocidad enfrentan múltiples obstáculos

El sueño frente a la realidad

En lugar de un viaje de dos horas por sinuosas carreteras de montaña, imagine que lo llevan desde Sapporo, la principal ciudad de Hokkaido, hasta la mundialmente famosa estación de esquí de Niseko en apenas 25 minutos. Sin duda, esa comodidad sería un sueño hecho realidad para las multitudes de singapurenses y otros viajeros que consideran Niseko su destino de invierno. Debería haberse convertido en realidad para 2030. Sin embargo, esta visión de una conectividad fluida ahora enfrenta un calendario más prolongado, lo que pone de relieve desafíos más amplios para las ambiciones de Japón en materia de trenes de alta velocidad, tanto en el país como en el extranjero.

La red Shinkansen, conocida popularmente como tren bala, ha sido durante mucho tiempo un símbolo de la capacidad tecnológica japonesa. Desde su inauguración en 1964 con la línea Tokaido, que conecta Tokio y Osaka, el sistema se ha expandido hasta convertirse en una de las redes ferroviarias más extensas y eficientes del mundo. Sin embargo, los retrasos y contratiempos recientes sugieren que mantener este legado en un mercado global cada vez más competitivo está resultando más difícil de lo previsto.

Los retrasos en proyectos nacionales repercuten en las comunidades

El revés más visible afecta al norte de Japón, donde la ampliación del Shinkansen de Hokkaido hasta Sapporo se ha retrasado ocho años, hasta 2038. La obra, cuya finalización estaba prevista originalmente para el año fiscal 2030, ha causado gran preocupación en las comunidades que confiaban en la revitalización económica prometida por la conexión ferroviaria de alta velocidad.

Los líderes locales han expresado su frustración. El gobernador Naomichi Suzuki calificó el retraso de inaceptable y planea presentar una solicitud urgente al gobierno para abordar sus repercusiones. Los efectos ya se sienten en los pueblos a lo largo del trazado, donde empresas y promotores inmobiliarios habían ajustado sus planes al calendario original. Un proyecto hotelero y comercial cerca de la estación de Hokuto quedó paralizado el otoño pasado, y el Hotel Monterey Sapporo cerró en 2022, lo que llevó a cancelar las renovaciones previstas.

«Es difícil prever los efectos en nuestra población y nuestra economía», señala un trabajador de Hokuto, quien destaca que esperar seis años en vez de 14 cambia fundamentalmente los cálculos de desarrollo.

Las dificultades geológicas y las limitaciones presupuestarias se perfilan como las principales causas de los retrasos. La ampliación requiere excavar túneles en aproximadamente el 76 % del trazado montañoso, incluidos los principales túneles de Toshima (~32.675 km), Oshima (~26.5 km), Teine (~26.5 km) y Shiribeshi (~18 km). Estos obstáculos técnicos han resultado más costosos y han llevado más tiempo de lo previsto inicialmente.

El proyecto del tren de levitación magnética Chuo Shinkansen también enfrenta problemas similares. Su objetivo es conectar Tokio con Nagoya y, posteriormente, con Osaka. En 2024, el presidente de Central Japan Railway Co., Shunsuke Niwa, anunció que ya no era viable iniciar el servicio comercial entre Tokio y Nagoya en 2027, como se había previsto inicialmente, y aplazó la inauguración hasta al menos 2034. El proyecto contempla construir aproximadamente el 86 % de los 286 km del trazado a través de túneles, lo que añade complejidad y costos a una iniciativa ya ambiciosa.

El costo de la ambición

La construcción de trenes de alta velocidad siempre ha sido costosa, pero la escala de los proyectos actuales plantea interrogantes sobre su viabilidad económica. Se estimó que el Shinkansen Tokaido original costaría casi 200.000 millones de yenes, pero al final costó unos 380.000 millones. Los proyectos actuales enfrentan aumentos similares, además de la dificultad de operar en zonas menos densamente pobladas, donde la demanda de pasajeros quizá no justifique la inversión.

Cuando Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) amplió la red en la década de 1970 a regiones menos pobladas, la acumulación de una enorme deuda contribuyó a su privatización en 1987. Las empresas JR privatizadas han seguido ampliando la red, pero con mayor flexibilidad para separar las líneas no rentables. Sin embargo, persiste el desafío económico fundamental: construir trenes de alta velocidad en zonas con baja densidad de población exige una enorme inversión pública y ofrece rendimientos inciertos.

Se intensifica la competencia internacional

Mientras Japón enfrenta dificultades con los plazos nacionales, el mercado internacional de trenes de alta velocidad se ha vuelto cada vez más competitivo. China se ha convertido en un rival de peso y está ampliando agresivamente su red ferroviaria por Asia en el marco de su Iniciativa de la Franja y la Ruta. Empresas chinas ya han comenzado a construir conexiones entre Kunming y ciudades como Vientián y Bangkok, mientras que los proyectos de Japón en la región se han estancado.

La competencia se hace más visible en el Sudeste Asiático, donde varios países evalúan opciones ferroviarias de alta velocidad. La línea de alta velocidad entre Yakarta y Bandung, en Indonesia, se convirtió en un escenario simbólico de la rivalidad entre China y Japón. Japón perdió la licitación en 2015, en parte porque insistió en garantías gubernamentales para el préstamo, algo que Indonesia rechazó. La oferta de China no exigía una contribución financiera del gobierno indonesio, aunque posteriormente el proyecto sufrió retrasos y un aumento de costos de 5.500 millones a 6.000 millones de dólares.

Pese a estos contratiempos, China sigue adelante con proyectos en Laos y Tailandia. Esta expansión agresiva ha despertado inquietud entre algunos actores regionales, que temen depender de la influencia china. Vietnam, receloso del dominio de China, ha expresado interés en la tecnología japonesa para su propuesta de línea de alta velocidad de norte a sur, aunque el financiamiento sigue siendo incierto.

El ex primer ministro Shigeru Ishiba destacó recientemente esta dinámica en un foro de la Asociación Internacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad. Señaló que es probable que los trenes de alta velocidad impulsen el crecimiento de las economías emergentes, donde existe una fuerte demanda de transporte público rápido. También subrayó que el sistema japonés Shinkansen fue un componente esencial del rápido crecimiento económico de Japón durante las décadas de 1970 y 1980.

Posicionamiento estratégico en un mercado competitivo

Keiichi Kagayama, directivo de Central Japan Railway Co. (JR Tokai) responsable de los proyectos internacionales, reconoció las dificultades de la expansión en el extranjero en una entrevista con The Asahi Shimbun. Aunque Japón lleva 60 años operando una de las tecnologías ferroviarias de alta velocidad más avanzadas del mundo, ha logrado avances limitados en los mercados internacionales.

«Como debemos prestar atención no solo a las zonas alrededor de las estaciones, sino también a las zonas a lo largo de la línea, creo que es un proyecto políticamente difícil», dijo Kagayama al explicar la complejidad de exportar los sistemas ferroviarios japoneses.

Taiwán sigue siendo el proyecto internacional más exitoso de Japón hasta la fecha. La red de trenes de alta velocidad de Taiwán se inauguró en 2007, basada en el diseño de los trenes de la serie N700 de JR Tokai. Inicialmente, Taiwán tenía previsto adoptar estándares europeos, pero optó por la propuesta japonesa tras un fuerte terremoto en 1999, que puso de manifiesto la experiencia de Japón en tecnología resistente a los sismos. JR Tokai ha brindado apoyo continuo para actualizar las instalaciones, ampliar las vías y construir nuevas estaciones.

El sueño estadounidense sigue siendo esquivo

Estados Unidos quizá sea el mercado más difícil para las ambiciones japonesas en materia de trenes de alta velocidad. El proyecto Texas Central, que conectaría Houston y Dallas con tecnología Shinkansen, lleva más de una década intentando conseguir financiamiento y superar la oposición política.

El proyecto prevé utilizar una tecnología similar a la del sistema Shinkansen Tokaido japonés, operado por Central Japan Railway Co. En 2018, el Banco Japonés de Cooperación Internacional y la Corporación Japonesa de Inversión en Infraestructura en el Extranjero concedieron al proyecto un préstamo de hasta 300 millones de dólares. Sin embargo, el respaldo financiero no ha sido suficiente para sacar adelante esta enorme iniciativa.

La situación empeoró en noviembre de 2024, cuando la Corporación Japonesa de Inversión en Infraestructura para el Transporte y el Desarrollo Urbano en el Extranjero (JOIN) retiró su apoyo tras registrar pérdidas de unos 40.000 millones de yenes (254,24 millones de dólares). JR Tokai anunció que seguirá brindando asesoría tecnológica, pero el proyecto carece del capital necesario para la construcción.

Los obstáculos regulatorios agravan las dificultades financieras. En abril de 2025, la Subcomisión de Financiamiento del Transporte de la Cámara de Representantes de Texas debatió el proyecto de ley 1402, que impediría utilizar fondos estatales o locales para modificar carreteras con el fin de construir trenes de alta velocidad. La iniciativa apunta específicamente a Texas Central. Sus detractores sostienen que los fondos públicos no deben respaldar un proyecto privado que enfrenta una fuerte oposición de propietarios rurales.

Andy Gent, representante del director ejecutivo de Texas Central, John Kleinheinz, defendió el proyecto ante la subcomisión. Señaló que el trazado afectaría a unas 500 viviendas unifamiliares, frente a las 1.100 que resultaron desplazadas por recientes proyectos de autopistas en Houston. Sin embargo, admitió que el proyecto no cuenta con financiamiento completo y que solo se ha adquirido el 25 % del derecho de vía necesario.

Aprender de los contratiempos

Stephen Mattingly, profesor de ingeniería civil de la Universidad de Texas en Arlington, explica que los trenes de alta velocidad enfrentan desafíos particulares en Estados Unidos. El país carece de la densidad de población y de los patrones de desplazamiento entre ciudades que hacen viables estos sistemas en otros lugares. Además, los usos actuales del suelo y los derechos de propiedad representan obstáculos importantes para adquirir los derechos de vía continuos que requiere un verdadero tren de alta velocidad.

La experiencia de Texas ofrece lecciones para las empresas japonesas que buscan exportar su tecnología. Aunque la tecnología en sí es de primer nivel mundial, el modelo de negocio debe adaptarse a las condiciones locales, incluidos los marcos regulatorios, los mecanismos de financiamiento y la aceptación pública.

Aparecen nuevas oportunidades en medio de los desafíos

Pese a estos contratiempos, siguen surgiendo nuevas oportunidades. En Filipinas, los legisladores han retomado el impulso al proyecto de tren de alta velocidad «Bicol Express» y proponen transformar la histórica línea ferroviaria Manila-Bicol en una línea moderna de ancho estándar de más de 500 kilómetros. El proyecto reduciría el tiempo de viaje desde la región metropolitana de Manila hasta Albay o Sorsogon de 12 horas a unas cuatro.

Un estudio de 2015 de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) señaló que existía un mercado de transporte viable capaz de respaldar inversiones a largo plazo en sistemas ferroviarios de gran capacidad a lo largo del corredor. Según informes, el gobierno japonés ha expresado interés en financiar el estudio de viabilidad del proyecto, lo que indica un nuevo impulso tras la expiración de un plan ferroviario anterior respaldado por China.

India representa otro mercado potencial, aunque no está exento de complicaciones. Japón acordó proporcionar tecnología Shinkansen para una línea ferroviaria de alta velocidad entre Mumbai y Ahmedabad, financiada principalmente mediante préstamos japoneses en condiciones favorables. El proyecto, cuyo costo se estimó inicialmente en hasta 18.600 millones de dólares y cuya entrada en operación se esperaba para 2024, acumula varios años de retraso y costos crecientes. En 2023, India convocó una licitación para adquirir 24 trenes E5 modificados, pero no aceptó las ofertas recibidas y ahora busca trenes E10, que se entregarían en la década de 2030.

En 2025, el gobierno japonés acordó donar a India un tren E3 y uno E5 al final de su vida útil; se espera que la entrega se realice en 2026. Este gesto demuestra que Japón mantiene su compromiso con la asociación pese a los retrasos y los cambios en los requisitos.

La necesidad de proteger el medioambiente

Quienes defienden los trenes de alta velocidad destacan cada vez más sus beneficios ambientales como argumento clave para mantener la inversión. Viajar en el Shinkansen Tokaido de Tokio a Osaka genera solo alrededor del 16 % de las emisiones de dióxido de carbono de un trayecto equivalente en automóvil y permite ahorrar aproximadamente 15.000 toneladas de CO2 al año. Esta ventaja ambiental ha cobrado más importancia a medida que los países de todo el mundo buscan estrategias para reducir las emisiones de carbono.

En el foro de la Asociación Internacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad, políticos y ejecutivos del sector ferroviario destacaron que, aunque construir trenes de alta velocidad es costoso y lleva tiempo, estos representan una de las claves del futuro. La construcción de estas líneas impulsará el crecimiento en el mundo en desarrollo y contribuirá a reducir las emisiones de carbono.

El propio sistema Shinkansen ha demostrado tener un notable desempeño ambiental a lo largo de su historia. Además de reducir las emisiones, la alta eficiencia y capacidad de la red han ayudado a aliviar la congestión en las zonas urbanas densamente pobladas de Japón y a reducir el uso de suelo en comparación con alternativas como las autopistas o la ampliación de los aeropuertos.

La innovación tecnológica continúa

Japón sigue ampliando los límites tecnológicos pese a los retrasos de los proyectos. En pruebas, los trenes de levitación magnética han alcanzado velocidades de 603 km/h (375 mph), estableciendo récords mundiales. La línea Chuo Shinkansen de levitación magnética, cuya construcción está prevista, aspira a operar a 500 km/h y reducir el tiempo de viaje entre Tokio y Osaka a solo 67 minutos, frente a las dos horas y 19 minutos actuales.

Los investigadores también trabajan para resolver desafíos técnicos como la contaminación acústica, que ha dificultado aumentar la velocidad de los trenes convencionales. En las zonas de Japón con alta densidad de población, las fuertes protestas contra el ruido del Shinkansen han limitado las operaciones a menos de 70 dB en zonas residenciales. Las investigaciones en curso se centran en reducir el ruido durante la operación, en particular el estampido sónico en túneles que se produce cuando los trenes los atraviesan a gran velocidad.

La fiabilidad sigue siendo una característica distintiva del sistema japonés. En 2016, JR Central informó que el retraso promedio del Shinkansen respecto al horario previsto era de solo 24 segundos por tren, incluso al incluir demoras por causas inevitables, como los desastres naturales. Durante más de 60 años, el sistema ha mantenido un historial de seguridad ejemplar: ha transportado a más de 10.000 millones de pasajeros sin que se hayan producido muertes por descarrilamientos o colisiones.

El camino por delante

Las ambiciones de Japón en materia de trenes de alta velocidad enfrentan un panorama complejo de desafíos técnicos, económicos y políticos. Los proyectos nacionales deben equilibrar la necesidad de desarrollo regional con las realidades financieras, mientras que las iniciativas internacionales requieren adaptarse a las diversas condiciones de cada mercado y a la presión competitiva de China.

Keiichi Kagayama subrayó que la expansión en el extranjero sigue siendo esencial para el futuro del sector. «Queremos que, gracias a la expansión en el extranjero, los trenes Shinkansen que circulan en Japón sean aún mejores», explicó. «Si logramos crear un nuevo mercado, eso servirá de incentivo para que los fabricantes de trenes que respaldan las operaciones del Shinkansen trabajen en desarrollos tecnológicos».

La próxima década pondrá a prueba la capacidad de Japón para aprovechar su excelencia tecnológica y su experiencia operativa a fin de superar estos obstáculos. El éxito exigirá no solo capacidad de ingeniería, sino también modelos de financiamiento innovadores, habilidad diplomática para sortear las tensiones geopolíticas y flexibilidad para adaptarse a la diversidad de los mercados internacionales.

Para las comunidades de Hokkaido y otros lugares que confían en que los trenes de alta velocidad revitalizarán sus economías, los retrasos son mucho más que una simple molestia. Afectan el desarrollo de viviendas, la inversión empresarial y las tendencias de retención de población. Pese a ello, las partes interesadas que consideran que la conectividad ferroviaria es esencial para la prosperidad futura mantienen una firme determinación de superar estos obstáculos.

En resumen

• La ampliación del Shinkansen de Hokkaido hasta Sapporo se ha retrasado de 2030 a 2038, lo que afecta los planes de desarrollo económico local.
• El proyecto del tren de levitación magnética Chuo Shinkansen enfrenta retrasos similares: el servicio entre Tokio y Nagoya se aplazó de 2027 a, como mínimo, 2034.
• China se ha convertido en un importante competidor en el sector de los trenes de alta velocidad y está ampliando agresivamente su red por Asia en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta.
• Los proyectos japoneses en el extranjero enfrentan desafíos como el financiamiento, los obstáculos regulatorios y la competencia de las alternativas chinas.
• El proyecto Texas Central, que utiliza tecnología Shinkansen, sigue teniendo dificultades para conseguir financiamiento y hacer frente a la oposición política.
• Surgen nuevas oportunidades en Filipinas, donde Japón ha expresado interés en financiar el estudio de viabilidad del proyecto «Bicol Express».
• Los beneficios ambientales, incluidas las emisiones de carbono considerablemente menores que las de los viajes en automóvil, siguen siendo un argumento clave a favor de invertir en trenes de alta velocidad.
• Japón continúa innovando en tecnología: las pruebas de trenes de levitación magnética han alcanzado los 603 km/h y hay planes para operar comercialmente a 500 km/h.
• Pese a las dificultades de expansión, el Shinkansen mantiene unos niveles de fiabilidad y seguridad líderes en el mundo.
• Los líderes del sector consideran que la expansión en el extranjero es esencial para impulsar mejoras tecnológicas en Japón y crear incentivos para los fabricantes.